نگاهی به ماجرای جاده سازی در دماوند، و دیگر مشکلات این کوه
ساعت ٦:٥٥ ‎ب.ظ روز ٧ تیر ۱۳۸٩ : توسط : عباس محمدی

عباس محمدی- میراث خبر

طبیعت کم مانند بلندترین قله ی ایران که به هیچ قیمتی قابل بازسازی نیست، نیاز به مراقبت و حفاظت دارد نه راه سازی و بنا کردن ساختمان و دست کاری های دیگر. هرگونه بارگذاری اضافه بر زیست بوم دماوند که هم اینک از فشار چرای مازاد بر ظرفیت مراتع ، معدن کاری، و ساخت و ساز در رنج است، به این دارایی ملی آسیب خواهد رساند.

در اواخر تیر ماه 1388، ناگهان کوه دماوند در کانون توجه طبیعت دوستان و رسانه های طرفدار محیط زیست قرار گرفت؛ خبر رسیده بود که قصد دارند در دامنه ی جنوبی دماوند جاده ای را که تا ارتفاع نزدیک به 3000 متر می رود، آسفالت کنند.

 تیر ماه، گذشته از آن که زمان انجام بیشترین صعودها به دماوند است، از جهات دیگری هم ماه توجه بیشتر به این کوه با شکوه و اسطوره ای است. از پنج سال پیش، سازمان های مردم نهاد دوستدار کوهستان (دیده بان کوهستان انجمن کوه نوردان، موسسه ی کوهستان سبز، و... ) روز سیزدهم تیر را که در تقویم کهن ایرانی به عنوان جشن تیرگان شناخته شده و روزی به شمار می رود که در آن، آرش کمانگیر تیر سرنوشت سازی را از فراز دماوند برای تعیین مرز ایران زمین با کشور توران پرتاب کرد، «روز ملی دماوند» نام گذاری کرده اند. این سازمان ها، از چند هفته مانده به سیزدهم تیر، در روزهای تعطیل اقدام به اجرای برنامه های آموزش چهره به چهره، و پاک سازی دامنه های کوه در جبهه ی جنوبی دماوند می کنند.  
 
همچنین، در روز سیزدهم تیر با هدف جلب توجه همگان به ارزش های طبیعی و تاریخی و اسطوره ای دماوند جشنی در شهر رینه برگزار می کنند. و دیگر این که در 29 تیر ماه سال 87 بود که سازمان میراث فرهنگی در مراسمی با همکاری انجمن کوه نوردان ایران در شهر پلور، ثبت دماوند را در فهرست آثار ملی اعلام کرد.
 
مقارن شدن عملیات راه سازی (یا مرمت راه) در دماوند با مناسبت های یاد شده، و حساسیت همگانی به این کوه که نماد سرزمین ایران و بخشی از خاطره ی جمعی ایرانیان به شمار می رود، سبب شد که خبر یاد شده با سر و صدای بسیار در همه جا بپیچد. طبیعی است که در جریان کارهای رسانه ای لغزش هایی رخ دهد و مثلا در جایی تیتر بخورد که: «کوه دماوند را اسفالت کردند»؛ در حالی که اسفالتی ریخته نشده بود و عملیات شن ریزی، تسطیح، و کمی تعریض، در جریان بود (گو این که همین کارها می تواند پیش زمینه اسفالت هم باشد). اما، دست اندرکاران این طرح، این لغزش کوچک را بزرگ کردند و بارها اعلام کردند که خبرنگاران و «افرادی که اغراض خاص دارند» می خواهند خدمات ما را زیر سوال ببرند(!).
 
واقعیت، اما این است که هیچ یک از مخالفان جاده سازی در دماوند، در این مخالفت غرضی که در برگیرنده نفعی شخصی باشد ندارند، و البته ممکن است اعتراض های آنان، زیانی را متوجه طیف «پروژه بگیر» بکند. از چند سال پیش محافل و نهادهایی اقدام به برگزاری صعودهای چند صد نفره و چند هزار نفره از مسیر جنوبی دماوند کردند (که با آسیب رسانی به محیط زیست دماوند همراه بوده) و هر بار در این برنامه ها ده ها خودروی سبک و سنگین را وارد جاده ای که به سوی «گوسفند سرای احسان» در 2900 متری مسیر جنوبی دماوند می رود، کردند. به نظر می رسد که در پی این برنامه ها ، عده ای تصمیم گرفته اند که برای تسهیل این نوع «کوه نوردی» آن جاده را اصلاح کنند. از حدود دو سال پیش از شروع این پروژه می شنیدیم که طرحی برای اسفالت کردن این راه در استانداری مازندران به تصویب رسیده و می دانستیم که در سفر اول آقای احمدی نژاد به مازندران، درمیان انبوه مصوبه های هیات دولت، دو سه مورد هم مستقیما به کوهستان  مربوط می شد؛ یکی همین طرح «اصلاح» یا اسفالت راهی که از جاده ی پلور ـ رینه (ارتفاع تقریبی 2200 متر) به «گوسفندسرای احسان» می رود (با اعتبار هشتاد میلیون تومان)، و یکی هم اختصاص صد و پنجاه میلیون تومان به ساخت سه پناهگاه کوه نوردی در مازندران. هر دوی این مصوبه ها جز آسیب رسانی به محیط کوهستان، هیچ نتیجه ای نمی توانست داشته باشد.
 
طرح اصلاح راه یاد شده را معاونت گردشگری اداره ی کل میراث فرهنگی استان مازندران پی گیری کرد و توجیه آن، «توسعه ی گردشگری» در راستای «طرح جامع گردشگری منطقه» بوده است. اشکال کار در این است که در برنامه ریزی های مدیران ما، تقریبا همیشه «توسعه» مترادف است با ساخت و ساز، و «حفاظت» داشته های طبیعی (و تاریخی) معمولا نه تنها کار توسعه ای به شمار نمی آید بلکه مغایر پیشرفت هم خوانده می شود.
 
باری، اصلاح یا اسفالت راه گوسفندسرای احسان در دماوند کمکی به توسعه ی گردشگری در معنای پایدار آن که متضمن منافع دراز مدت کشور باشد، نمی کند. چرا که دست کم از ارتفاع 2000 متر به بالا، آن چه که جاذبه ی دماوند به شمار می آید، وضع طبیعی آن است و قطعا این طبیعت کم مانند که به هیچ قیمتی قابل بازسازی نیست، نیاز به مراقبت و حفاظت دارد نه راه سازی و بنا کردن ساختمان و دستکاری های دیگر. هرگونه بارگذاری اضافه بر بوم دماوند که هم اینک از فشار چرای مازاد بر ظرفیت مراتع ، معدن کاری، و ساخت و ساز در رنج است، به این دارایی ملی آسیب خواهد رساند. در جایی که مشکلاتی مانند مدیریت دفع زباله و پساب در دماوند (و تمام شهرها و روستاهای حوزه ی آن) حل نشده و منظره ی زشت آلودگی ها ، چشم هر گردشگری را می آزارد، جاده سازی و کشاندن انبوهی از خودروها به ارتفاع 3000 متری دماوند، فقط دامنه ی آلودگی و تخریب را گسترش می دهد.
 
واکنش کم و بیش به موقع و گسترده ی دوستداران طبیعت، و پوشش خبری خوب اعتراض آنان توسط مطبوعات و خبرگزاری ها و صدا و سیما، توانست دست اندر کاران طرح تعریض و مرمت راه دماوند را به موضع تدافعی براند و آنان را وادار کند که دست کم در حرف، خود را طرفدار حفاظت دماوند و مخالف اسفالت کردن آن راه اعلام نمایند.  این، نمونه ی موفقی است از تاثیر نیروی اجتماعی بر تصمیم گیرندگان دولتی که باید به فال نیک گرفته شود و از تجربه ی آن برای چالش های بعدی سود جست. بهترین کار در مورد جاده ی بی فایده ی مورد بحث که از ابتدا (حدود بیست سال پیش) بدون هیچ مطالعه و توجیهی ساخته شد، این است که آن را به طور کلی بست و طی یک برنامه ی درازمدت آن را به شکل طبیعی اولیه بازگرداند. از این گذشته، لازم است دوستداران محیط های کوهستانی به طرح مشکلات مزمن دماوند هم بپردازند و پی گیر حل آن ها شوند. یکی از این مشکلات، فعالیت معدن های پوکه در دماوند است.
 
اگر در مورد چرای دام، امیدی به احیای پوشش گیاهی، مثلا با قرق منطقه باشد؛ و اگر در مورد ریخت و پاش زباله امکان پاک سازی متصور باشد؛ در مورد معدن کاوی، اما هیچ کورسوی امیدی به اصلاح وضع بخش هایی از دماوند مانند قرقه، وسون، ملک آباد و ملار که سال ها است همه روزه ده ها کامیون از خاک و سنگ آن ها بار می شود و به ده ها و صدها کیلومتر دورتر برده می شود، نیست. چشم انداز کنونی این بخش ها که بسیار گسترده هم هستند، چونان مخروبه ترین بیابان های کشور است: بی گیاه، بی هیچ خاک حاصل خیز، بد شکل، و در یک کلام: مرده. باور کردنی نیست که نماد سرزمینی و خاستگاه دلکش ترین اسطوره های یک ملت چنین بی رحمانه در یک کار اقتصادی ناپایدار و نه چندان پر درآمد ( در مقیاس ملی ) ، به نابودی کشانده شود. اگر به توبره کشیدن دامنه های دماوند، با عنوان معدن داری، تا پیش از ثبت آن به عنوان اثر طبیعی ملی توجیهی داشت، اما از سال گذشته که این کوه خوش سیمای افسانه‌ای چنین شناسه ی پرمعنایی یافته است، دیگر هیچ پایه ی منطقی و قانونی برای ادامه ی این گونه بهره برداری وجود ندارد.
 
شاید عده ای بپندارند که « معدن » در این جا، شبیه بعضی معدن های زغال سنگ و... است که دارای دهانه ای است و از آن دهانه وارد تونل های زیرزمینی می شوند! اما در دماوند، بولدوزرها سطح کوه را برداشت می کنند و به پشت کامیون ها می ریزند که در نتیجه زخم هایی به وسعت صدها متر در صدها متر و عمق 20-10 متر بر پیکر کوه، این جا و آن جا، پدید آمده است. چون جنس دماوند عمدتا شامل خاکسترهای آتشفشانی است، با کندن هر قسمت، لایه های بزرگ تری از بالادست آن رانش می کند و ابعاد تخریب را چند برابر می سازد. از آن بدتر، راه های دسترسی به این معدن ها است که سبب تخریب شدید دامنه ها شده و آثار زشتی را بر سیمای کوه باقی گذارده است. رانش های بزرگ ناشی از برداشت از معدن ملار، به صورت یک قطاع بزرگ خاکستری در امتداد یال شرقی دماوند، از جاده ی هراز دیده می شود. نمونه ی راه دسترسی بد شکل و مخرب هم، جاده ی معدن ملک آباد است که با شیبی غیرعادی از پل مون بالا می رود و ریزش کناره های آن سخت چشم را می‌آزارد.