از بلایی که بر منابع طبیعی می رود (2)
ساعت ٧:٥٧ ‎ب.ظ روز ٤ فروردین ۱۳۸٧ : توسط : عباس محمدی

ساخت آزادراه ، قرار است که به توسعه ی اقتصادی کمک کند . اما هر امر اقتصادی در ذات خود ، یک محاسبه ی سود و زیان دارد ؛ در مقابل آن چه که هزینه می کنیم ، چه چیزی به دست می آوریم ؟ با ساختاری که اقتصاد کشور ما دارد – اتکای 90-80 درصدی درآمد ارزی به صادرات نفت خام ، و واردات همه نوع کالاهای ساخته شده – همچنین با توجه به بی جاذبه بودن کشور برای ترانزیت کامیون های خارجی به دلایلی که مربوط به روابط خارجی ما است ، آزادراه قزوین- رشت نمی تواند برای کشور ثروت زا باشد . این آزادراه ، فقط می تواند واردات کالا از روسیه و چند کشور دیگر را به کشور ما تسهیل ، و رفت و آمد تفرجی از تهران به گیلان را که هم اینک نیز از ظرفیت این استان شمالی فراتر رفته و نابودی زمین های کشاورزی و جنگل ها و مراتع را در روند ساختمان سازی و زمین خواری در پی داشته و موجب مصرف بسیار بالای بنزین یارانه ای است ، تشدید کند . از آن جا که هزینه های ساخت و نگهداری آزادراه ها بسیار بالا است ، علی القاعده باید شرکت هایی اقدام به ساخت این گونه راه ها کنند که بتوانند با دریافت عوارض عبور ، هزینه های خود را تامین کنند . اما در ایران ، وزارت راه با استفاده از پول نفت که به اشتباه " درآمد " فرض می شود ( و در واقع ، سرمایه است ) ، آزادراه می سازد  ( گاه با مشارکت بانک های دولتی نیز این کار انجام می شود ) و عوارض عبور آن قدر نیست که بتواند هزینه ی ساخت و نگهداری را بپوشاند . به این ترتیب می توان گفت که آزادراه سازی ، مانند بسیاری از دیگر پروژه های کشور ، از ابتدا به قیمت مصرف منابع طبیعی انجام می شود و در این کار اصلا محاسبه نمی شود که اگر ما  سرمایه ی خدادادی نفت و گاز را نداشتیم  چه باید می کردیم ، و در آینده ی نزدیک که نخواهیم داشت ، چه خواهیم کرد ؟

گذشته از این ، راه سازی ها – به ویژه ساخت بزرگ راه ها و آزادراه ها – در ایران به نحوی اجرا می شوند که آسیب های جبران ناشدنی به " منابع طبیعی " در مفهوم خاص آن ( مرتع ، جنگل ، رودخانه ، تالاب ) و به کشاورزی و دام پروری وارد می کنند . در پروژه ی آزادراه قزوین- رشت هر گذرنده ی غیر متخصصی می تواند تخریب دهشت انگیز دامنه های کوهستانی و مسیرهای رودخانه ای یکی از غنی ترین و کم مانند ترین اقلیم های کشور را ببیند . در زیر به چند نمونه از این تخریب ها در نقاط گوناگون پروژه اشاره می شود : 

* بک کندی تا شیرین سو ؛ برش غیراصولی کوه ، به نحوی که رانش و لغزش دامنه های شیب دار به حد گسترده ای رخ داده است .

* شیرین سو ؛ ورود به منطقه ی مسکونی . 

* رودبار ؛ ورود به زمین های کشاورزی ( باغ های زیتون ) .

 * جوبن ؛ تجاوز گسترده به حریم رودخانه و تخریب جبران ناشدنی دره .

* گنجه ؛ برش غیر فنی و بی مطالعه ی دامنه های پرشیب آتش فشانی که نتیجه ی آن ، رانش بسیار عظیم کوه و نابودی یک جامعه ی جنگلی بزرگ زربین ( گونه ی سوزنی برگ حمایت شده ) بوده ، به طوری که با اطمینان می توان گفت که دست کم این بخش از جاده ، هیچ گاه ایمن نخواهد بود . با کمال تاسف ، درحال حاضر به دلیل آن که رانش های بزرگ ، پروژه را دراین بخش متوقف کرده ، پیمانکار اقدام به تخریب بخش های بسیار بزرگ دیگری از دامنه های کوهستانی  جنگل پوش تا صدها متر بالاتر و در عرضی تقریبا یک کیلومتری کرده است . 

 * حلیمه جان ( در حد فاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ) ؛ عبور از میان یکی از آخرین بقایای جنگل های جلگه ای گیلان که پوشش بسیار زیبا و کم مانندی از درختان سفیدپلت داشت .

* رستم آباد تا امام زاده هاشم ؛ تخریب چشم انداز جنگلی و ایجاد ترانشه های خاکی پرشیب و غیر قابل درخت کاری .

* سراوان ؛ ورود به پارک جنگلی

* سراوان تا رشت ؛ ورود به زمین های کشاورزی و مناطق مسکونی . 

 موردهای بالا ، تنها چند نمونه از فاجعه ای است که در سراسر این آزادراه بر سر منابع طبیعی و دیگر ثروت های ملی رفته است . این راه ، در حدفاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ، در ساحل شرقی سفیدرود بر دامنه های کوه درفک ( بلند ترین قله ی گیلان – 2705 متر ) ساخته شده است . درفک ، یکی از چشم اندازهای بسیار برجسته و باشکوه گیلان است و از پایین تا بالا ، مجموعه ای از تنوع زیستی و فرهنگی این استان را در خود جای داده است . اما راه سازی های بی حساب در دو دهه ی گذشته که اینک از یک طرف تا نوک قله می رود ( ! ) این کوه و جنگل های آن را که به دلیل اختلاف تراز ، گونه های بسیار متفاوتی را شامل می شود ، به شدت تخریب کرده و در آستانه ی نابودی قرار داده است .

آزادراه قزوین – رشت ، بی توجه به آتش فشانی بودن درفک و سستی و لغزندگی لایه های زمین در این گونه کوهستان ها ، ساخته شده و برش های عمیق دامنه سبب شده که هر بارش و هر زمین لرزه ی نامحسوس و حتی وزن توده های خاک بالادست ، موجب لغزیدن خاک و سنگ از لبه ی ترانشه ها به سوی جاده شود . لغزش توده های پایین دست ، به شکلی پیوسته موجب رانش لایه های بالاتر می شود . برش کوه در امتداد آزادراه ، چنان ناشیانه و بی ملاحظه انجام شده که اصلا به گذشت زمان برای ویران شدن و فروریختن کناره های راه نیاز نبوده است . د ر مراحل گوناگون ساخت این راه ، همه جا شاهد بی مبالاتی در حفظ محیط زیست ، و در چندین نقطه شاهد رانش های بزرگ بوده ایم . " دیده بان کوهستان " در سال های گذشته در حد توان خود به این موضوع اشاره کرده است (1) . دیگران هم نوشته ها یی در مورد ایرادهای اساسی این پروژه داشته اند ، برای مثال بیژن علیزاده ، کارشناس دفتر امور راه و ترابری سازمان مدیریت و برنامه ریزی ، در مهرماه 1384 گفته بود : « در محدوده ی [این] طرح ، طی میلیون ها سال ، آتش فشانی های متعدد رخ داده و مواد حاصل از آن سرد شده است . با عبور رودخانه ، لایه هایی از شن های دانه درشت ، مواد آتش فشانی را پوشانده و با فرسایش توده های شنی و گدازه های آندزیتی ، سطوح شیب دار ناپایداری به وجود آمده ... عدم توجه به این مسایل ، خسارت های جانی و مالی جبران ناپذیری را به بار می آورد . به طور مثال در بیستم خرداد [84] به سبب افزایش سرعت لغزش تا حد 56 سانتی متر در روز ، عملیات متوقف و محل تخلیه شد . ارگان های ذیربط به حال آماده باش درآمدند ، خطوط انتقال برق فشار قوی قطع شد و در نهایت در همان روز لغزش رخ داد . حدود 1.8 میلیون متر مکعب خاک به سمت آزادراهریزش و بخشی از مسیر سفیدرود را اشغال کرد ... . کارشناسان سازمان مدیریت عتقدند که دستگاه اجرایی باید درمورد چنین عملکردی توضیح کافی ارایه دهد » (2) . به گفته ی علیزاده ، مطالعات ژئوتکنیکی این پروژه ، تازه در تیرماه 1383 (هفت سال پس از آغاز عملیات اجرایی طرح )  آغاز شد ! دکتربهروز دهزاد ، کارشناس و محقق محیط زیست و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در گزارشی گفته است : « مسیر بزرگراه قزوین _ رشت جایی در نزدیکی سفیدرود به طول 40 کیلومتر در حال ریزش های جزیی به سمت رودخانه است . اگر زمانی این ناحیه کاملا ریزش کند ... سلامت اهالی روستاهای اطراف آن با خطر مواجه خواهد شد » (3) . البته دکتر دهزاد احتمالا خبر از رانش های بسیار بزرگ ( و نه جزیی ) در امتداد طرح نداشته است . این رانش ها ، علاوه بر آن که موجب شده هنوز ( با سپری شدن زمان اتمام طرح که سال 1386 بوده ) یک قطعه از راه در مراحل اولیه ی کار باشد ، در قطعه های راه اندازی شده هم سبب تخریب دیوارچینی های کنار راه در بعضی نقاط شده است .

سفیدرود ، تامین کننده ی آب برای حدود یک میلیون هکتار زمین کشاورزی ، و تامین کننده ی آب آشامیدنی 22 شهر و تعداد پرشماری روستا است . دلتای این رود در منطقه ی زیباکنار ، جزو تالاب های بین المللی ثبت شده در کنوانسیون رامسر و از منطقه های مهم برای زمستان گذرانی پرنده های مهاجر و محل ورود ماهیان خاویاری و آزادماهیان برای تخم گذاری است . تراکم جمعیت در گیلان و وجود صنایع آلاینده در حریم این رود ، آن را به یکی از آلوده ترین رودخانه های ایران یا به قولی « آلوده ترین » آن ها (4) بدل ساخته است . تخریب حریم و حتی بستر رودخانه که در جریان ساخت آزادراه صورت گرفته و در زمان بهره برداری هم ادامه خواهد یافت ، زندگی واقتصاد صدها هزار نفر را تهدید می کند . در شرایطی که منطقه با انواع مصایب زیست محیطی درگیر است ، هرگونه بارگذاری تخریبی و آلاینده ی نو ، اثر تشدید کننده بر عوامل پیشین دارد. برای مثال ، در بازدیدی که در روز نهم اسفند 86 از این آزادراه داشتیم ، در حالی که زمین جنگل کاملا خیس بود و پوشش علفی کف فقط اندکی جوانه زده بود ، یک گله ی بزرگ گوسفند و بز در حاشیه ی شرقی آزادراه و در بالادست یک ترانشه ی بلند مشغول چرا دیده شد. گذشته از آن که از زیر پای گله مرتبا سنگ و خاک ریزش می کرد ، این گونه چرای خارج از فصل که موجب فرسایش خاک و نازایی جنگل است ، در تلفیق با اثر فرساینده ی آزادراه ، تخریبی به مراتب شدید تر از قبل را رقم خواهد زد . 

 نتیجه گیری 

عملیات ساخت آزادراه قزوین – رشت ، در سال 1376 آغاز شده و طبق " آیین نامه ( الگو )ی ارزیابی اثرات زیست محیطی " که در جلسه ی مورخ 2/10/76 شورای عالی محیط زیست تصویب شده است ، بزرگ راه های با طول باند بیش از دوهزار متر « موظف اند به همراه گزارش امکان سنجی و مکان یابی پروژه ها نسبت به تهیه ی گزارش ارزیابی زیست محیطی مطابق این الگو اقدام نمایند » . اطلاعی نداریم که آزادراه یاد شده نیز چنین تکلیفی داشته یا نه  و اگر داشته ، به آن اقدام کرده یا نه . به هر حال لازم بوده که سازمان حفاظت محیط زیست ، سازمان جنگل ها و مراتع ، و افکار عمومی ، نسبت به این تخریب بزرگ منابع طبیعی واکنش های بیشتر و موثری نشان می دادند .   

 ( ادامه دارد)