از بلایی که بر منابع طبیعی می رود (متن کامل)
ساعت ٥:٤٦ ‎ب.ظ روز ۱٢ فروردین ۱۳۸٧ : توسط : عباس محمدی

بخش هایی از این مقاله ،‌ پیش از این در وبلاگ آمده است . در این جا ، برای استفاده ی بهتر متن کامل و اصلاح شده را می آوریم .

 پیامدهای ویران گر آزادراه قزوین - رشت 

 برای آن که ببینیم "دولت - ملت" ایران چگونه رفتاری با منابع طبیعی کشور دارد ، کافی است در امتداد یکی از جاده ها به سفری کوتاه بپردازیم و با کمی دقت ، به دور و بر بنگریم . در این یادداشت ، نگارنده به توصیف گوشه ای از آن چه که در سفرهای متعدد ، در امتداد آزادراه تازه ساخت ( و کامل نشده ی ) قزوین – رشت دیده است می پردازد و امیدوار است که بتواند با این کار ، توجه سازمان جنگل ها و مراتع را که طبق ماده ی 2  قانون حفاظت و بهره برداری از جنگل ها و مراتع  موظف به « حفظ و اصلاح و توسعه و بهره برداری از جنگل ها و و مراتع و بیشه های طبیعی و اراضی جنگلی ملی شده » است ، به عمق فاجعه ای که در این پروژه پیش آمده جلب کند . همچنین شاید که بتواند توجه سازمان حفاظت محیط زیست را که متولی ارزیابی اثرات زیست محیطی بزرگراه ها است ، و توجه سازمان بازرسی کل کشور را که نگاهبان منافع ملی است ، به این موضوع جلب کند ؛ باشد که برخورد قاطع با دست اندرکاران این پروژه و بیان تخلف های آنان بتواند راه را برای ترمیم اندکی از تخریب های صورت گرفته و جلوگیری از تخلف های مشابه در دیگر پروژه ها باز کند . از این ها گذشته ، امیدوار است که بتواند تلنگری به افکار عمومی وارد سازد که غالبا می پندارند راه سازی و دیگر عملیات بزرگ عمرانی به هر صورت که اجرا شوند، آبادانی و پیشرفت را برای منطقه به ارمغان می آورند . و با این پندار است که بسیاری از گروه های اجتماعی ، همساز با پروژه بگیران ، از طریق نمایندگان مجلس ، شوراها ، استانداری ها ، شهرداری ها و مانند آن ، خواستار کشیده شدن جاده های مختلف در منطقه ی خود هستند .


همه ی ما دیده ایم که سازندگان ساختمان های مسکونی ، خود را مجاز به ریختن مصالح ساختمانی و نخاله ها در کنار کوچه و خیابان ، یا آسیب رسانی به درختان و بوته های جلوی ملک خود می دانند و تا ساختمان به پایان برسد ، مزاحمت های گوناگونی برای همسایگان و گذرندگان فراهم می کنند . همین رفتار را در ابعاد گسترده تر،  در امتداد آزادراه قزوین– رشت می بینیم . به این معنا که از حیث ریخت و پاش در محیط کار، به نظر می رسد که پیمانکار یا پیمانکاران ، هرجا که خواسته اند به کوه و دشت و جنگل و مرتع و رودخانه تجاوز کرده اند و  باطله ها و پسماندهای خود را به این جاها وارد کرده اند . این ، نخستین اما نه مهم ترین اشکالی است که در امتداد آزادراه قزوین – رشت چشم را می آزارد .

ساخت آزادراه ، قرار است که به توسعه ی اقتصادی کمک کند . اما هر امر اقتصادی در ذات خود ، یک محاسبه ی سود و زیان دارد ؛ در مقابل آن چه که هزینه می کنیم ، چه چیزی به دست می آوریم ؟ با ساختاری که اقتصاد کشور ما دارد ( اتکای 90-80 درصدی درآمد ارزی به صادرات نفت خام ، و واردات همه نوع کالاهای ساخته شده ) همچنین با توجه به بی جاذبه بودن کشور برای ترانزیت کامیون های خارجی به دلایلی که مربوط به روابط خارجی ما است ، آزادراه قزوین- رشت نمی تواند برای کشور ثروت زا باشد . این آزادراه ، فقط می تواند واردات کالا از روسیه و چند کشور دیگر را به کشور ما ارزان تر ، و رفت و آمد تفرجی از تهران به گیلان را که هم اینک نیز از ظرفیت این استان شمالی فراتر رفته و نابودی زمین های کشاورزی و جنگل ها و مراتع را در روند ساختمان سازی و زمین خواری در پی داشته و موجب مصرف بسیار بالای بنزین یارانه ای است ، بیشتر کند . از آن جا که هزینه های ساخت و نگهداری آزادراه ها بسیار بالا است ، علی القاعده باید شرکت هایی اقدام به ساخت این گونه راه ها کنند که بتوانند با دریافت عوارض عبور ، هزینه های خود را تامین کنند . اما در ایران ، وزارت راه با استفاده از پول نفت که به اشتباه " درآمد " فرض می شود ( و در واقع ، سرمایه است ) ، آزادراه می سازد  ( گاه با مشارکت بانک های دولتی نیز این کار انجام می شود ) و عوارض عبور آن قدر نیست که بتواند هزینه ی ساخت و نگهداری را بپوشاند (1) . به این ترتیب می توان گفت که آزادراه سازی ، مانند بسیاری از دیگر پروژه های کشور ، از ابتدا به قیمت مصرف منابع طبیعی انجام می شود و در این کار اصلا محاسبه نمی شود که اگر ما  سرمایه ی خدادادی نفت و گاز را نداشتیم  چه باید می کردیم ، و در آینده ی نزدیک که نخواهیم داشت ، چه خواهیم کرد ؟گذشته از این ، راه سازی ها – به ویژه ساخت بزرگ راه ها و آزادراه ها – در ایران به نحوی اجرا می شوند که آسیب های جبران ناشدنی به " منابع طبیعی " در مفهوم خاص آن ( مرتع ، جنگل ، رودخانه ، تالاب ) ، و به کشاورزی و دام پروری وارد می کنند . در پروژه ی آزادراه قزوین- رشت هر گذرنده ی غیر متخصصی می تواند تخریب دهشت انگیز دامنه های کوهستانی و مسیرهای رودخانه ای یکی از غنی ترین و کم مانند ترین اقلیم های کشور را ببیند . در زیر به چند نمونه از این تخریب ها در نقاط گوناگون پروژه اشاره می شود :

 * بک کندی تا شیرین سو ؛ برش غیراصولی کوه ، به نحوی که رانش و لغزش دامنه های شیب دار به حد گسترده ای رخ داده است . * شیرین سو ؛ ورود به منطقه ی مسکونی . 

* رودبار ؛ ورود به زمین های کشاورزی ( باغ های زیتون ) .

* جوبن ؛ تجاوز گسترده به حریم رودخانه و تخریب جبران ناشدنی دره .

* گنجه ؛ برش غیر فنی و بی مطالعه ی دامنه های پرشیب آتش فشانی که نتیجه ی آن ، رانش بسیار عظیم کوه و نابودی یک جامعه ی جنگلی بزرگ زربین ( گونه ی سوزنی برگ حمایت شده ) بوده ، به طوری که با اطمینان می توان گفت که دست کم این بخش از جاده ، هیچ گاه ایمن نخواهد بود . با کمال تاسف ، درحال حاضر به دلیل آن که رانش های بزرگ ، پروژه را دراین بخش متوقف کرده ، پیمانکار اقدام به تخریب بخش های بسیار بزرگ دیگری از دامنه های کوهستانی  جنگل پوش تا صدها متر بالاتر و در عرضی تقریبا یک کیلومتری کرده است . 

 * حلیمه جان ( در حد فاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ) ؛ عبور از میان یکی از آخرین بقایای جنگل های جلگه ای گیلان که پوشش بسیار زیبا و کم مانندی از درختان سفیدپلت داشت .

* رستم آباد تا امام زاده هاشم ؛ تخریب چشم انداز جنگلی و ایجاد ترانشه های خاکی پرشیب و غیر قابل درخت کاری .

* سراوان ؛ ورود به پارک جنگلی

* سراوان تا رشت ؛ ورود به زمین های کشاورزی و مناطق مسکونی . 

 موردهای بالا ، تنها چند نمونه از فاجعه ای است که در سراسر این آزادراه بر سر منابع طبیعی و دیگر ثروت های ملی رفته و تمام آن ها ، سخت مغایر با اصولی است که مطابق استانداردها باید در طراحی بزرگ راه ها در نظر گرفته شود (2) . این راه ، در حدفاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ، در ساحل شرقی سفیدرود بر دامنه های کوه درفک ( بلند ترین قله ی گیلان – 2705 متر ) ساخته شده است . درفک ، یکی از چشم اندازهای بسیار برجسته و باشکوه گیلان است و از پایین تا بالا ، مجموعه ای از تنوع زیستی و فرهنگی این استان را در خود جای داده است . اما راه سازی های بی حساب در دو دهه ی گذشته که اینک از یک طرف تا نوک قله می رود ( ! ) این کوه و جنگل های آن را که به دلیل اختلاف تراز ، گونه های بسیار متفاوتی را شامل می شود ، به شدت تخریب کرده و در آستانه ی نابودی قرار داده است . آزادراه قزوین – رشت ، بی توجه به آتش فشانی بودن درفک و سستی و لغزندگی لایه های زمین در این گونه کوهستان ها ، ساخته شده و برش های عمیق دامنه سبب شده که هر بارش و هر زمین لرزه ی نامحسوس و حتی وزن توده های خاک بالادست ، موجب لغزیدن خاک و سنگ از لبه ی ترانشه ها به سوی جاده شود . لغزش توده های پایین دست ، به شکلی پیوسته موجب رانش لایه های بالاتر می شود . برش کوه در امتداد آزادراه ، چنان ناشیانه و بی ملاحظه انجام شده که اصلا به گذشت زمان برای ویران شدن و فروریختن کناره های راه نیاز نبوده است . د ر مراحل گوناگون ساخت این راه ، همه جا شاهد بی مبالاتی در حفظ محیط زیست ، و در چندین نقطه شاهد رانش های بزرگ بوده ایم . " دیده بان کوهستان " در سال های گذشته در حد توان خود به این موضوع اشاره کرده است (3) . دیگران هم نوشته ها یی در مورد ایرادهای اساسی این پروژه داشته اند ، برای مثال بیژن علیزاده ، کارشناس دفتر امور راه و ترابری سازمان مدیریت و برنامه ریزی ، در مهرماه 1384 گفته بود : « در محدوده ی [این] طرح ، طی میلیون ها سال ، آتش فشانی های متعدد رخ داده و مواد حاصل از آن سرد شده است . با عبور رودخانه ، لایه هایی از شن های دانه درشت ، مواد آتش فشانی را پوشانده و با فرسایش توده های شنی و گدازه های آندزیتی ، سطوح شیب دار ناپایداری به وجود آمده ... عدم توجه به این مسایل ، خسارت های جانی و مالی جبران ناپذیری را به بار می آورد . به طور مثال در بیستم خرداد [84] به سبب افزایش سرعت لغزش تا حد 56 سانتی متر در روز ، عملیات متوقف و محل تخلیه شد . ارگان های ذیربط به حال آماده باش درآمدند ، خطوط انتقال برق فشار قوی قطع شد و در نهایت در همان روز لغزش رخ داد . حدود 1.8 میلیون متر مکعب خاک به سمت آزادراهریزش و بخشی از مسیر سفیدرود را اشغال کرد ... . کارشناسان سازمان مدیریت معتقدند که دستگاه اجرایی باید درمورد چنین عملکردی توضیح کافی ارایه دهد » (4) . به گفته ی علیزاده ، مطالعات ژئوتکنیکی این پروژه ، تازه در تیرماه 1383 (هفت سال پس از آغاز عملیات اجرایی طرح )  آغاز شد ! دکتربهروز دهزاد ، کارشناس و محقق محیط زیست و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در گزارشی گفته است : « مسیر بزرگراه قزوین _ رشت جایی در نزدیکی سفیدرود به طول 40 کیلومتر در حال ریزش های جزیی به سمت رودخانه است . اگر زمانی این ناحیه کاملا ریزش کند ... سلامت اهالی روستاهای اطراف آن با خطر مواجه خواهد شد » (5) . البته دکتر دهزاد احتمالا خبر از رانش های بسیار بزرگ ( و نه جزیی ) در امتداد طرح نداشته است . این رانش ها ، علاوه بر آن که موجب شده هنوز ( با سپری شدن زمان اتمام طرح که سال 1386 بوده ) یک قطعه از راه در مراحل اولیه ی کار باشد ، در قطعه های راه اندازی شده هم سبب تخریب دیوارچینی های کنار راه در بعضی نقاط شده است .

 سفیدرود ، تامین کننده ی آب برای حدود یک میلیون هکتار زمین کشاورزی ، و تامین کننده ی آب آشامیدنی 22 شهر و تعداد پرشماری روستا است . دلتای این رود در منطقه ی زیباکنار ، جزو تالاب های بین المللی ثبت شده در کنوانسیون رامسر و از منطقه های مهم برای زمستان گذرانی پرنده های مهاجر و محل ورود ماهیان خاویاری و آزادماهیان برای تخم گذاری است . تراکم جمعیت در گیلان و وجود صنایع آلاینده در حریم این رود ، آن را به یکی از آلوده ترین رودخانه های ایران و بنا به یک گزارش « آلوده ترین » رودخانه ی شمال ایران (5) بدل ساخته است . تخریب حریم و حتی بستر رودخانه که در جریان ساخت آزادراه صورت گرفته و در زمان بهره برداری هم ادامه خواهد یافت ، زندگی واقتصاد صدها هزار نفر را تهدید می کند . در شرایطی که منطقه با انواع مصایب زیست محیطی درگیر است ، هرگونه بارگذاری تخریبی و آلاینده ی نو ، اثر تشدید کننده بر عوامل پیشین دارد. برای مثال ، در بازدیدی که در روز نهم اسفند 86 از این آزادراه داشتیم ، در حالی که زمین جنگل کاملا خیس بود و پوشش علفی کف فقط اندکی جوانه زده بود ، یک گله ی بزرگ گوسفند و بز در حاشیه ی شرقی آزادراه و در بالادست یک ترانشه ی بلند مشغول چرا دیده شد. گذشته از آن که از زیر پای گله مرتبا سنگ و خاک ریزش می کرد ، این گونه چرای خارج از فصل که موجب فرسایش خاک و نازایی جنگل است ، در تلفیق با اثر فرساینده ی آزادراه ، تخریبی به مراتب شدید تر از قبل را رقم خواهد زد . همچنین ، ورود مواد آلاینده به رودخانه ، بسی بیشتر خواهد شد . 

  خلاصه ی اثرات زیست محیطی   

 * آزادراه قزوین – رشت ، با تخریب  دامنه های کوهستانی و حریم و بستر رودخانه ی سفیدرود ، فرسایش خاک  و خطر سیل گیری را به شدت افزایش داده و از این طریق آسیبی جبران نشدنی به کشاورزی و دام داری و ماهی گیری ، همچنین به مراتع و جنگل های گیلان وارد ساخته و این آسیب ها در آینده ی نزدیک با شدت بیشتری به چشم خواهند آمد .

* عبور آزادراه از کنار رودخانه ها و مسیل ها ، به ویژه از کناره ( و حتی داخل ! ) سفیدرود ، موجب ورود انواع آلاینده ها مانند روغن موتور ، آزبست ، سرب ، گوگرد ، ذرات لاستیک ، و نیز زباله های پرتابی خودروها به این رودخانه ها خواهد شد . آشکار است که خطر واژگونی تانکرهای حامل مواد سوختی و دیگر مواد شیمیایی ، در این مسیر پر رفت و آمد همیشه وجود خواهد داشت . 

* نابود سازی و خرد کردن مستقیم مساحت زیادی از زمین های مرغوب کشاورزی ، و جنگل و مرتع با عبور آزادراه ، و با احداث کارگاه های ساختمانی بی در وپیکر ، کارگاه های شن و ماسه ، قرضه برداری و ریخت و پاش باطله .

 * فراهم سازی زمینه ی تغییر کاربری اراضی که نخستین نشانه های آن ، فقط چند ماه پس از آغاز بهره برداری از یک بخش آزادراه ، با شکل گیری آلاچیق های پذیرایی در کناره ی آزادراه  و وارد بازار شدن زمین های کشاورزی و مراتع مجاور ، آشکار شده است . 

* افزایش فشار بر ظرفیت اکولوژیکی اشباع شده ی گیلان ، از راه افزایش تمایل به سفرهای غیرضروری  از سوی مسافران ، ویلا سازان و زمین خواران .

 * تخریب گسترده ی چشم اندازهای ناب جنگل و کوه و رود ، و آسیب رسانی به جاذبه های اصیل گردش گری منطقه .

* قطع کردن راه دسترسی حیات وحش به سفیدرود که تنها منبع آب دائمی آن ها در بسیاری از نقاط است ( و دشوار سازی این دسترسی برای اهالی و دام ها ) .

* افزایش آلودگی صوتی و آلودگی نوری در حریم زیستگاه ها ، و نقاط مسکونی .

* هیچ مطالعه ای بر روی محوطه های تاریخی مسیر آزادراه صورت نگرفته و با توجه به پیشینه ی تمدنی   درخشان این منطقه ، احتمال دارد که آثار فرنگی مهمی نابود شده باشد .

 * در مطالعه ها و ارزیابی های اولیه ،هیچ گونه نظرخواهی از ساکنان مسیر و سازمان های مردم نهاد نشده است.

 نتیجه گیری

 عملیات ساخت آزادراه قزوین – رشت ، در سال 1376 آغاز شده است  . طبق " آیین نامه ( الگو )ی ارزیابی اثرات زیست محیطی " که در جلسه ی مورخ 2/10/76 شورای عالی محیط زیست تصویب شده است ، بزرگ راه های با طول باند بیش از دوهزار متر « موظف اند به همراه گزارش امکان سنجی و مکان یابی پروژه ها نسبت به تهیه ی گزارش ارزیابی زیست محیطی مطابق این الگو اقدام نمایند » . اطلاعی نداریم که آزادراه یاد شده نیز چنین تکلیفی داشته یا نه  و اگر داشته ، به آن اقدام کرده یا نه . به هر حال لازم بوده که سازمان حفاظت محیط زیست ، سازمان جنگل ها و مراتع ، و افکار عمومی ، نسبت به این تخریب بزرگ منابع طبیعی واکنش های بیشتر و موثری نشان می دادند . به نظر ما ، فقط دولت نیست که در شکل گیری چنین فاجعه های زیست محیطی نقش دارد ، بلکه جامعه ی مهندسی کشور ، گروه های اجتماعی مانند آن دسته از نمایندگان مجلس که برای اجرای این گونه طرح ها پافشاری و لابی می کنند ، روشنفکران و رسانه ها که با سکوت خود امکان اجرای این پروژه ها را فراهم می کنند ... نیز در این ماجرا موثر اند و به این دلیل بود که در ابتدای این نوشتار به رفتار نامناسب "دولت - ملت" ایران با منابع طبیعی اشاره کردیم .  

 پی نوشت

۱) مجری طرح های ساخت و توسعه ی آزادراه ها ، می گوید : « آزادراه سازی برخلاف راه سازی ، یک کار اقتصادی است ؛ دولت ها در احداث راه های اصلی یا فرعی فقط به دنبال منفعت اقتصادی نیستند و ملاحظات جغرافیایی ، اجتماعی ، فرهنگی و سیاسی را در آن لحاظ می کنند ، اما آزادراه سازی ... حتما باید از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد . » وی پس از توضیحی درباره ی چگونگی محاسبه ی عوارض ورود به آزادراه ها ، می گوید که مبلغ عوارض باید « به گونه ای انتخاب شود که سود و سرمایه در یک زمان معقول با نرخ بهره ای که مبتنی بر توافق با سرمایه گذار است ، مستهلک شود ... . [ اما ] نرخ عوارض ما در آزاد راه ها بسیار ناچیز است ... در کشور چین که تقریبا همه چیز از ایران ارزان تر است ، برای [ استفاده از ]هر کیلومتر آزادراه ها پنجاه تومان عوارض می گیرند در حالی که ما یک دهم این مبلغ را در کشورمان می گیریم . » ( نقل از مجله ی  ترابران  شماره ی 72 – آذر 1386 ؛ در مجله ، نام این « مجری » نیامده است . ) مفهوم سخن این مقام ، آن است که ما با سرمایه ی نفتی آزادراه می سازیم و پیمانکاران  سود خود را از ساخت و ساز می برند ، اما اکثریت ملت ( که صاحب نفت است ) سودی از این سرمایه گذاری نمی برد و بلکه باید بخش بزرگی از هزینه ی نگهداری آزادراه را هم بپردازد

!2) نگاه کنید به : راهنمای ارزیابی اثرات زیست محیطی بزرگ راه ها ، تالیف دکتر مسعود منوری ، انتشارات سازمان حفاظت محیط زیست ( با همکاری برنامه ی عمران ملل متحد ) ، 1380 ، ص 56 و ... .

 3) با نوشتن یادداشتی در فصل نامه ی  فریاد زمین ، شماره ی 44- زمستان و بهار 1385  و در بولتن  کوه بان ، شماره ی 2- اسفند 1384 ، و با دادن یادداشت به خانم جوادی ( رییس سازمان حفاظت محیط زیست ) در برنامه ی پرسش و پاسخ در دانشکده ی محیط زیست ، 13/12/1386

۴) روزنامه ی اطلاعات 26/7/84

۵) روزنامه ی جام جم 26/8/1384

6) مطابق  گزارش وضعیت محیط زیست ایران در سال 1384  « سفیدرود برای چندمین سال متمادی ، آلوده ترین رودخانه ی ایرانی ساحل دریای مازندران محسوب می شود » ( روزنامه شرق 30/7/1384 ) .