مروری بر پرونده ی آلودگی هوای تهران
ساعت ۱٠:٢۱ ‎ب.ظ روز ٢٩ دی ۱۳۸٧ : توسط : عباس محمدی

بخشی از مقاله ی زیر ، در تاریخ ٩/١٠/٨٧ در این وبلاگ آمد . به مناسبت ٢٩ دی ( روز هوای پاک ) متن کامل مقاله را که در روز 16/10 به پایان رسیده ، می بینید .

آلودگی هوای تهران ؛ می خواهند کم تر شود ؟!

 

 زنده یاد علی عزیزی که در روز پنج شنبه 5 دی ماه 1387 درگذشت ، 55 سال داشت . او کوه نورد و اسکی باز بود و هیچ پیشینه ی ناراحتی قلبی و بیماری های دیگر نداشت . او با آن که کوه نوردی شناخته شده و با سابقه بود و در یکی از کارهای بزرگ کوه نوردی ایران ( گشایش « مسیر ایرانی ها » روی دیواره ی علم کوه  در سال های 1361 و 62 ) نقش داشت ، اما در این ورزش زیاده روی هم نکرد و به ویژه در این سال های اخیر فشاری به خود وارد نیاورد . عزیزی ، کار و کسب خوبی داشت و به نظر نمی رسید که مشکل خانوادگی یا چیز دیگری  که استرس خاصی بر او تحمیل کند داشته باشد . ایست قلبی او نه در کوهستان یا در حین فعالیتی غیرعادی بلکه در شهر تهران رخ داد .

درگذشت علی عزیزی ، فقط یک نمونه از صدها مرگی است که مشکل بتوان جز آلودگی دهشتناک هوا ، عامل دیگری را سبب ساز آن دانست .

 

چند هفته است که هوای تهران ، همچون 20-15 سال گذشته ، در روزهای سرد به مرز مرگ آور رسیده و حتی  صدای پیروان  سیاست « بخوابید ، شهر در امن و امان است » ، نیز درآمده است . روزنامه های دولتی و  شهرداری و شورای شهر و نمایندگان مجلس و سازمان هواشناسی و سازمان محیط زیست و ... پیوسته از وخامت اوضاع می گویند ، و البته همه ی این ها با انداختن تقصیرها به گردن دیگران ، منتظرند که شاید بادی بوزد و اوضاع از شرایط « اضطراری » و « هشدار » به درآید .

 

پانزده سال پس از « بیانیه ی هوای تهران » و 13 سال پس از وضع قانون


پانزده سال پیش ، در روز 29 بهمن 1372 ، چندین پزشک ریه و قلب ، و ده ها متخصص و کارشناس محیط زیست ، در « بیانیه ی هوای تهران » اعلام کردند که « مدت ها است مساله ی آلودگی هوای تهران و خطراتی که از این جهت متوجه ساکنین این شهر ، خصوصا فرزندان ما می شود ، به انحای مختلف گوشزد شده است ، اما متاسفانه ساده انگاری و مماشات و پرده پوشی ها باعث شده واقعیت خطراتی که زندگی شهروندان ما را تهدید می کند ، نادیده بماند و برخورد جدی و موثری با این شرایط انجام نگیرد » . امروز، پس از پانزده سال ، معصومه ابتکار عضو شورای شهر تهران و رییس پیشین سازمان حفاظت محیط زیست می گوید که اگرچه در سال های 81 تا 85 [ عمدتا ، سال های عضویت خودش در هیات دولت] روند آلودگی هوای تهران رو به کاهش بوده ، اما از سال 86 به بعد دوباره شاهد افزایش روزهای ناسالم هستیم (1) . شاید جالب توجه باشد که در مطبوعات آن روزگار« بهتر» ، چند مورد از اشاره ها به وضع هوای تهران را ببینیم :

« در سال 84  مطابق آمار مدیر طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران، روزانه 27 تهرانی بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست داده اند و فقط در آبان سال 85  سه هزار و ششصد نفر بر اثر آلودگی هوا  مرده اند » (2)  .« سردار احمدی مقدم فرمانده پلیس کشور گفت که آلودگی هوا ، تهران را به یک بمب خاموش تبدیل کرده است  . او همچنین گفت که متاسفانه دولت قبلی [دولتی که خانم ابتکار عضو آن بود] همیشه مانع اجرای هر اقدام سازنده در جهت رفع معضل ترافیک بود » (3) . « شیدا ملک افضلی ، رییس اداره ی مبارزه با آلودگی هوای وزارت بهداشت گفت که حتی افراد سالم و جوانان باید حتی المقدور در شرایط فعلی در تهران نمانند زیرا اطلاعات به دست آمده نشان می دهد با وضعیت بسیار وحشتناکی در تهران روبرو هستیم و میزان مرگ و میر ناشی از آن در طول یک هفته کم تر از تلفات سقوط هواپیما نبوده است ... هفته ی گذشته ، تهرانی ها هر روز 144 برابر میزان مجاز منواکسید کربن تنفس کردند » (4) . « یوسف رشیدی مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران گفت که در سال 84 ، هشتاد و دو  روز آلودگی هوا بیش از حد استاندارد بوده است » (5) . باز در همان دوره ی مورد اشاره ی خانم ابتکار، حیدرزاده مشاور شهردار در امور محیط زیست ، تهران را « شهر خودکشی دسته جمعی » خوانده بود (6) ؛ اکنون که وضع بدتر شده ، خدا می داند که  در شهر ( و گورستان شهر ) چه می گذرد !  

گویا برای دولت مردان و دولت زنان ما ، همیشه دوران حاکمیت خودشان بهترین دوران ها است (!) چرا که خانم واعظ جوادی رییس سازمان حفاظت محیط زیست در دولت کنونی هم معتقد است « در سال 86 در تهران روز ناپاک و وضعیت هشدار نداشته ایم ... و در سال 87 هم وضعیت هوای تهران به لحاظ وجود غبار [نه گازهای  خطرناک منواکسید کربن و اکسیدهای ازت و ... ] خوب نبوده است » (7) .

 

در شهری که به دلیل وضع توپوگرافیک ، بنا به گفته ی نویسندگان « بیانیه ی هوای تهران »  در دو سوم روزهای سال با پدیده ی وارونگی هوا روبرو هستیم ، دستگاه های دولتی و نظامی و تعاونی و غیره ، در تمام 15 سال گذشته با شدت هرچه تمام تر به ساخت و ساز در دشت ها و دره های باقی مانده در اطراف شهر و در پادگان ها و جنگل های دست کاشت و بر فراز ارتفاعات ادامه دادند و راه گردش هوا را بر شهر بستند . شهرداری ها پروانه ی ساخت دادند و از این راه بودجه ی خود را تامین کردند تا پیاپی پروژه های پول خوار اجرا کنند و بزرگ راه بسازند تا تعداد بیشتری خودرو وارد شهر شود ، خودرو سازان وطنی در کنف حمایت های بی شمار دولتی خودروهای گران قیمت و پر مصرف و صادر نشدنی ساختند و آن ها را به شهر ریختند ، سازمان محیط زیست به حیات نباتی (!)خود ادامه داد و از جا تکان نخورد ، و بیشتر خانواده ها با هر بدبختی که بود قسط دادند و خودرویی خریدند تا در نبود هیچ نظارت موثر، هر موقع که دل شان خواست آن را به خیابان های دود گرفته بیاورند .

 

تنها راه : محدود کردن خودروهای شخصی

 

در این شهر که به گفته ی رییس راهنمایی و رانندگی ( درآذر ماه گذشته ) هر روز 40 میلیون ساعت وقت مردم در ترافیک تلف می شود ، هیچ مقامی قصد ندارد با افزایش محدوده ی طرح ترافیک و روش های دیگر ، استفاده از خودروی شخصی را محدود کند . حتی شهردار می گوید که « نمی توان سخت گیری بیشتری برای وارد نشدن خودروها به محدوده ی طرح ترافیک کرد ، زیرا وسایل حمل و نقل عمومی کافی نیست » (8) . در واقع ، شهردار در پی بودجه ای است که گویا دولت می بایست  برای خرید اتوبوس به شهرداری تهران بدهد ، و همان محدوده ی ممنوعه ی سی سال پیش برای ورود خودروهای شخصی را هم نمی خواهد حفظ کند . شهردار نمی گوید که با محدود کردن استفاده از خودروی شخصی ، سرعت وسایل همگانی بیشتر می شود و برای مثال میانگین سرعت اتوبوس های تهران از 12-6 کیلومتر کنونی به 18-12 کیلومتر استاندارد خواهد رسید . وانگهی ، اگر 40 میلیون ساعت زمان تلف شده را بر ده میلیون نفر که بر فرض هر روز به سر کار می روند تقسیم کنیم ، می توان گفت هر نفر در  روز 4 ساعت وقت را صرف رفت و آمد می کند ؛ در این 4 ساعت ، اگر پیاده روی ملایم بکنیم ، می توانیم ده کیلومتر را برویم ! با توجه به این که ده میلیون نفر سر کار برو نداریم و در واقع زمان تلف شده ی هر نفر در ترافیک بیش از 4 ساعت است ، آیا بهتر نیست که همگی پیاده به سر کار بروند و همین اتوبوس ها و مترو و تاکسی ها هم به افراد ضعیف و کسانی که راه شان خیلی دور است سرویس بدهند؟ اما ، واقعیت غم انگیز جامعه ی ما این است که همه ی مقام ها می خواهند با طرح های پیچیده و پرهزینه مشکل شدآمد و آلودگی هوا را رفع کنند ، چرا که در طرح های بزرگ ، بودجه های بزرگ نهفته است ! بگذریم که لابی قدرتمند خودرو سازان هم حتما یکی از مانع سازان اصلی در طرح های محدود سازی استفاده از خودروی شخصی است .

 

نقش سازندگان خودرو و موتورسیکلت

 

خودروهای بی کیفیتی که کارخانه های داخلی سرهم بندی می کنند ، بسیار بیشتر از حد استاندارد سوخت مصرف و چندین برابر بیشتر ، آلودگی تولید می کنند . تشکری هاشمی ، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفته است که حدود سه میلیون خودروی تهران به اندازه ی سی میلیون خودرو آلودگی دارند (9) . یوسف رشیدی ، هم گفته است « در حالی که از سال 1379 کارخانه های خودرو سازی کشور ملزم به رعایت ملاحظات زیست محیطی شده اند ، ، هنوز عمده ی خودروهای تولیدی کشور آلاینده اند ... و در حالی که خودروهای تولید قبل از سال 79 در هر کیلومتر تردد بین 30 تا 200 گرم آلودگی تولید می کنند ، خودروهای اروپایی در حد سه گرم در هر کیلومتر آلودگی دارند » (10) . و البته خودروهای داخلی پس از 79 نیز وضع چندان بهتری ندارند ، چنان که به گفته ی وحید نوروزی مدیر عامل ستاد مرکزی معاینه ی فنی خودروها « یک میلیون خودرویی که بین سال های 80 تا 84 تولید شده اند ، حدود پنج برابر خودروهای استاندارد آلودگی ایجاد می کنند » (11) . اشاره ی نوروزی به این است که حتی خودروهای داخلی تولیدی پس از 79  که مجهز به فیلتر کاتالیستی هستند ، به دلیل به پایان رسیدن عمر مفید سه ساله و نبود خدمات مناسب از سوی خودروسازان برای تعویض این فیلترها ، آلودگی های بسیار دارند . سید علی ریاض ، نایب رییس کمیسیون اصل نود مجلس و مسوول رسیدگی به پرونده ی آلودگی هوای تهران ، گفته است « قرار بود تا پایان برنامه ی چهارم توسعه ، هوای تهران و بسیاری از شهرها پاک شود . قرار بود که سه ماه پس از تصویب قانون آلودگی هوا در سال 74 آیین نامه ی اجرایی آن توسط سازمان حفاظت محیط زیست تهیه شود ، و قرار بود که سازمان گسترش و نوسازی صنایع برای خودروهای تولیدی شرکت های متبوع اش تاریخ مصرف تعیین کند . اما هیچ یک از این اتفاقات نیفتاده است و شبح مرگ بر فراز تهران ایستاده است » (12) .  شکی نیست که جریان خودروسازی و موتور سیکلت سازی ایران ، مسوول مرگ هزاران انسان است ؛ اکنون که دادستانی کل کشور وارد ماجرای آلودگی هوای تهران شده ، شایسته است که مدیران این جریان و مقام هایی را که با قصور از انجام وظایف قانونی شان ( از جمله ، عمل به « قانون نحوه ی جلوگیری از آلودگی هوا » مصوب 1374 ) چنین مرگ و میرهایی را موجب شده اند ، مورد تعقیب قانونی قرار دهد . یادآور می شود که سه سال پیش هم دری نجف آبادی ، دادستان کل کشور گفته بود که هوای تهران زیبنده ی ملت ایران نیست و از همه ی ارگان های ذیربط خواسته بود که « با درایت ، همت و جدیت ، تمام توان خود را بسیج کنند تا مردم از حق طبیعی برخورداری از محیط پاک و عنایت خدادادی هوای سالم محروم نگردند » (13) .

 

بزرگ راه سازی ، راه حل مشکل نیست

 

غالبا ، مدیران شهری و مشاوران آنان می گویند که با روان سازی ترافیک می توان آلودگی هوا را کم کرد و با این استدلال ، نسخه های گران قیمت  بزرگ راه سازی برای شهر می پیچند . این ، وضعیتی است که سال ها است در تهران می بینیم و در هیاهوی ساخت و سازگرایان ، صدای اندک کسانی که بی نتیجه بودن این گونه طرح ها را یادآور می شوند ، شنیده نمی شود . چندی پیش ، در گزارشی با عنوان« دور باطل بزرگ راه ها » ، مهندس سیاوش انصاری نیا مدیر گروه شهرسازی دانشکده ی معماری دانشگاه شهید بهشتی ، در مورد طرح دوطبقه کردن بزرگ راه ها گفت : « هم اکنون در شهرهای بزرگ و توسعه یافته ی جهان ، حرکت به سمت حذف بزرگ راه ها ( یک طبقه ، دوطبقه ، و امثال آن ) است ... بزرگ راه ها عملا با استقبال خودروهای شخصی مواجه می شوند ... در حال حاضر مسوولان شهری در فرانسه از عرض بزرگ راه های منتهی به پاریس کاسته اند ، و چندی پیش یکی از گران قیمت ترین بزرگ راه های سانفرانسیسکو در مرکز این شهر تخریب شد ، یا در سئول یکی از بزرگ ترین بزرگ راه ها جمع شد ... بزرگ راه و خودرو از قانون ظرف و مظروف تبعیت می کند ، به این معنا که شما هرقدر ظرف ( بزرگ راه ) را بزرگ کنید ، مظروف ( خودرو ) هم زیاد خواهد شد و دور باطلی که در دنیا به نام "دور باطل دیترویت" شهرت دارد ، ادامه پیدا خواهد کرد» (14) .

در سال 2002 در سئول ، پایتخت کره ی جنوبی و هفتمین شهر بزرگ جهان ، بزرگ راهی را که روزانه 160 هزار خودرو ار آن عبور می کردند خراب کردند و آن را به شکل پنجاه سال پیش که رودخانه بود احیا و اطراف آن را تبدیل به فضای سبز کردند.  کی یوان هوانگ استاد شهرسازی که طراح اصلی این پروژه بود ، گفت که در سال 1999 ما با چیز عجیببی روبرو شدیم ؛ سه تونل در شهر وجود داشت و یکی باید بسته می شد . ما در کمال تعجب دریافتیم که با بسته شدن آن تونل ، حجم خودروها کم شد که این « یکی از مصادیق "پارادوکس براس" است که می گوید با کم کردن فضا در شهر می توان جریان ترافیک را روان تر ساخت ، و با افزایش ظرفیت شبکه ی راه ها عملکرد کل شبکه ی ترافیکی ضعیف تر می شود» (15) . این نکته ای است که به تجربه و به صورتی عینی در تهران دیده شده است ؛ هم اینک ، در خیابان های مرکزی شهر ( ولیعصر جنوبی ، بازار ، و ... ) با آن که تراکم جمعیت و تمرکز مراکز اداری و بازرگانی بیشتر است ، شدآمد راحت تر صورت می گیرد تا در امتداد بزرگ راه های تازه ساخت و پرهزینه ای مانند نیایش و همت و ... . یا پس از ساخته شدن تونل رسالت که فقط سه سال از افتتاح آن می گذرد ، می بینیم که  آن جا به یک کانون ترافیکی بدل شده و در اطراف آن هم ( میدان آرژانتین و راه های منتهی به آن ) کانون های ترافیکی دیگری شکل گرفته است . جالب این که بعضی از مدیران مسوول در ترافیک تهران هم به این نتیجه رسیده اند ، برای مثال سردار اسماعیل احمدی مقدم ، فرمانده ی نیروی انتظامی گفته است : « یکی از اساسی ترین راهکارهای حل مشکل ترافیک تهران ، هماهنگی بین دستگاه های مختلف است و ایجاد ده ها کیلومتر اتوبان با هزینه های سرسام آور ، مشکلات ترافیکی تهران را رفع نمی کند» (16) . یا مهندس مهدی صفری مقدم مدیر کل طرح و برنامه ریزی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفته است : « با افزایش اتوبان و جاده ، جدای از ترغیب مردم به خرید بیشتر ماشین ، باعث افزایش شدید آلودگی هوا و دیگر مسایل زیست محیطی می شویم » (17) . به تازگی ،مهندس تشکری هاشمی معاون ترافیک شهرداری تهران هم « با اشتباه دانستن توسعه ی راه ها و شبکه های عبوری در حل معضل ترافیک گفت : غول ترافیک همچون بیمار چاقی است که که اگر برای راحتی او کمربندش را آزاد کنیم ، در واقع امکان فربه تر شدن او را فراهم کرده ایم ... با مدیریت تقاضای سفر می توان از تعداد و زمان سفرها کاست » (18) .

کسانی که می خواهند با بزرگ راه سازی و تونل و دور برگردان و پل های پیچیده ، شدآمد را روان کنند ، چرا نمی گویند که  بزرگ راه های ساخته شده در چند سال گذشته تماما به دالان های راه بندان و « تولید انبوه » گازهای کشنده بدل شده است . به جز مثال های بالا ، مثال جدید دیگری هم در این مورد می توان ذکر کرد : چند ماهی بیشتر از وصل شدن بزرگ راه یادگار به سئول و افتتاح مجموعه ی پل و دوربرگردان در تقاطع یادگار و چمران نمی گذرد . این مجموعه ، به قیمت نابودسازی باغ هایی در اوین و درکه ،  نابودی پارکینگ بزرگ نمایشگاه و نابودی « شهر بازی » ساخته  شد .  اما این نقطه با این همه هزینه ، به سرعت به یک کانون راه بندان و یک کارخانه ی تولید گازهای کشنده بدل شد و هم اینک در ساعت های 7 تا 9 صبح یا حوالی غروب ، مانند زمان پیش از ساخت پل و تعریض بزرگ راه ، راه بندان وجود دارد . تفاوت فقط در این است که قبلا تعداد کم تری خودرو در این محور تولید آلودگی می کرد و امروز ، تعداد بسیار بیشتر !

واقعیت این است که ساخت و ساز گرایان و رانت خواران پروژه بگیر ، بر فضای تصمیم گیری شهر ( و کشور ) حاکمیت یافته اند و برای سودجویی های راحت طلبانه ی خود مردم را قربانی می کنند و مرگ بی صدای شهروندان را بر اثر آلودگی هوا وقعی نمی نهند. سید قوام الدین بزرگیان ، مدیر کل سابق محیط زیست تهران یک بار گفته است : « بودجه ی کاهش آلودگی هوای تهران به طور کامل صرف اموری دیگر شده است » !(10) ؛ تا این وضع حاکم باشد ، امیدی به تغییر اوضاع نیست .

 

 

یک مقایسه

 

این روزها ، جنگی ناجوانمردانه از سوی یکی از قدرتمند ترین ارتش های جهان بر ساکنان غزه تحمیل شده است ؛ پس از ده روز بمباران و تجاوز زمینی، در این منطقه حدود پانصد نفر جان باخته اند . در تهران  اما، بی آن که جنگی باشد ، چندین برابر این رقم جان خود را فقط در یکی دو ماه گذشته از دست داده اند . این جا « شهر خودکشی دسته جمعی » نیست ، شهر کشتار اعلام نشده و ادامه دار است .

 

پی نوشت

1) روزنامه ی اطلاعات 9/10/87

2) روزنامه ی همشهری 24/10/85

3) روزنامه ی شرق 20/10/84

4) هفته نامه ی سلامت 26/9/84

5) روزنامه ی همبستگی 18/9/85

6) روزنامه ی اعتماد 20/10/85

7) روزنامه ی اعتماد ملی 20/7/87

8) اعتماد ملی 10/10/87

9) همشهری 9/8/87

10) همشهری 12/11/85

11) www.iren.ir  ( دی ماه 87 )

12) همشهری 7/11/86

13) همشهری 3/10/84

14) روزنامه ی ایران 13/7/87

15) همشهری 18/9/85

16) روزنامه ی آینده نو 27/9/85

17) همشهری 21/10/85

18) روزنامه ی دنیای اقتصاد 1/10/87   

19) همشهری 26/10/85

 

نوشته شده به تاریخ 16/10/87