از بلایی که بر منابع طبیعی می رود (متن کامل)

همه ی ما دیده ایم که سازندگان ساختمان های مسکونی ، خود را مجاز به ریختن مصالح ساختمانی و نخاله ها در کنار کوچه و خیابان ، یا آسیب رسانی به درختان و بوته های جلوی ملک خود می دانند و تا ساختمان به پایان برسد ، مزاحمت های گوناگونی برای همسایگان و گذرندگان فراهم می کنند . همین رفتار را در ابعاد گسترده تر،  در امتداد آزادراه قزوین– رشت می بینیم . به این معنا که از حیث ریخت و پاش در محیط کار، به نظر می رسد که پیمانکار یا پیمانکاران ، هرجا که خواسته اند به کوه و دشت و جنگل و مرتع و رودخانه تجاوز کرده اند و  باطله ها و پسماندهای خود را به این جاها وارد کرده اند . این ، نخستین اما نه مهم ترین اشکالی است که در امتداد آزادراه قزوین – رشت چشم را می آزارد .

ساخت آزادراه ، قرار است که به توسعه ی اقتصادی کمک کند . اما هر امر اقتصادی در ذات خود ، یک محاسبه ی سود و زیان دارد ؛ در مقابل آن چه که هزینه می کنیم ، چه چیزی به دست می آوریم ؟ با ساختاری که اقتصاد کشور ما دارد ( اتکای 90-80 درصدی درآمد ارزی به صادرات نفت خام ، و واردات همه نوع کالاهای ساخته شده ) همچنین با توجه به بی جاذبه بودن کشور برای ترانزیت کامیون های خارجی به دلایلی که مربوط به روابط خارجی ما است ، آزادراه قزوین- رشت نمی تواند برای کشور ثروت زا باشد . این آزادراه ، فقط می تواند واردات کالا از روسیه و چند کشور دیگر را به کشور ما ارزان تر ، و رفت و آمد تفرجی از تهران به گیلان را که هم اینک نیز از ظرفیت این استان شمالی فراتر رفته و نابودی زمین های کشاورزی و جنگل ها و مراتع را در روند ساختمان سازی و زمین خواری در پی داشته و موجب مصرف بسیار بالای بنزین یارانه ای است ، بیشتر کند . از آن جا که هزینه های ساخت و نگهداری آزادراه ها بسیار بالا است ، علی القاعده باید شرکت هایی اقدام به ساخت این گونه راه ها کنند که بتوانند با دریافت عوارض عبور ، هزینه های خود را تامین کنند . اما در ایران ، وزارت راه با استفاده از پول نفت که به اشتباه " درآمد " فرض می شود ( و در واقع ، سرمایه است ) ، آزادراه می سازد  ( گاه با مشارکت بانک های دولتی نیز این کار انجام می شود ) و عوارض عبور آن قدر نیست که بتواند هزینه ی ساخت و نگهداری را بپوشاند (1) . به این ترتیب می توان گفت که آزادراه سازی ، مانند بسیاری از دیگر پروژه های کشور ، از ابتدا به قیمت مصرف منابع طبیعی انجام می شود و در این کار اصلا محاسبه نمی شود که اگر ما  سرمایه ی خدادادی نفت و گاز را نداشتیم  چه باید می کردیم ، و در آینده ی نزدیک که نخواهیم داشت ، چه خواهیم کرد ؟گذشته از این ، راه سازی ها – به ویژه ساخت بزرگ راه ها و آزادراه ها – در ایران به نحوی اجرا می شوند که آسیب های جبران ناشدنی به " منابع طبیعی " در مفهوم خاص آن ( مرتع ، جنگل ، رودخانه ، تالاب ) ، و به کشاورزی و دام پروری وارد می کنند . در پروژه ی آزادراه قزوین- رشت هر گذرنده ی غیر متخصصی می تواند تخریب دهشت انگیز دامنه های کوهستانی و مسیرهای رودخانه ای یکی از غنی ترین و کم مانند ترین اقلیم های کشور را ببیند . در زیر به چند نمونه از این تخریب ها در نقاط گوناگون پروژه اشاره می شود :

 * بک کندی تا شیرین سو ؛ برش غیراصولی کوه ، به نحوی که رانش و لغزش دامنه های شیب دار به حد گسترده ای رخ داده است . * شیرین سو ؛ ورود به منطقه ی مسکونی . 

* رودبار ؛ ورود به زمین های کشاورزی ( باغ های زیتون ) .

* جوبن ؛ تجاوز گسترده به حریم رودخانه و تخریب جبران ناشدنی دره .

* گنجه ؛ برش غیر فنی و بی مطالعه ی دامنه های پرشیب آتش فشانی که نتیجه ی آن ، رانش بسیار عظیم کوه و نابودی یک جامعه ی جنگلی بزرگ زربین ( گونه ی سوزنی برگ حمایت شده ) بوده ، به طوری که با اطمینان می توان گفت که دست کم این بخش از جاده ، هیچ گاه ایمن نخواهد بود . با کمال تاسف ، درحال حاضر به دلیل آن که رانش های بزرگ ، پروژه را دراین بخش متوقف کرده ، پیمانکار اقدام به تخریب بخش های بسیار بزرگ دیگری از دامنه های کوهستانی  جنگل پوش تا صدها متر بالاتر و در عرضی تقریبا یک کیلومتری کرده است . 

 * حلیمه جان ( در حد فاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ) ؛ عبور از میان یکی از آخرین بقایای جنگل های جلگه ای گیلان که پوشش بسیار زیبا و کم مانندی از درختان سفیدپلت داشت .

* رستم آباد تا امام زاده هاشم ؛ تخریب چشم انداز جنگلی و ایجاد ترانشه های خاکی پرشیب و غیر قابل درخت کاری .

* سراوان ؛ ورود به پارک جنگلی

* سراوان تا رشت ؛ ورود به زمین های کشاورزی و مناطق مسکونی . 

 موردهای بالا ، تنها چند نمونه از فاجعه ای است که در سراسر این آزادراه بر سر منابع طبیعی و دیگر ثروت های ملی رفته و تمام آن ها ، سخت مغایر با اصولی است که مطابق استانداردها باید در طراحی بزرگ راه ها در نظر گرفته شود (2) . این راه ، در حدفاصل رستم آباد تا امام زاده هاشم ، در ساحل شرقی سفیدرود بر دامنه های کوه درفک ( بلند ترین قله ی گیلان – 2705 متر ) ساخته شده است . درفک ، یکی از چشم اندازهای بسیار برجسته و باشکوه گیلان است و از پایین تا بالا ، مجموعه ای از تنوع زیستی و فرهنگی این استان را در خود جای داده است . اما راه سازی های بی حساب در دو دهه ی گذشته که اینک از یک طرف تا نوک قله می رود ( ! ) این کوه و جنگل های آن را که به دلیل اختلاف تراز ، گونه های بسیار متفاوتی را شامل می شود ، به شدت تخریب کرده و در آستانه ی نابودی قرار داده است . آزادراه قزوین – رشت ، بی توجه به آتش فشانی بودن درفک و سستی و لغزندگی لایه های زمین در این گونه کوهستان ها ، ساخته شده و برش های عمیق دامنه سبب شده که هر بارش و هر زمین لرزه ی نامحسوس و حتی وزن توده های خاک بالادست ، موجب لغزیدن خاک و سنگ از لبه ی ترانشه ها به سوی جاده شود . لغزش توده های پایین دست ، به شکلی پیوسته موجب رانش لایه های بالاتر می شود . برش کوه در امتداد آزادراه ، چنان ناشیانه و بی ملاحظه انجام شده که اصلا به گذشت زمان برای ویران شدن و فروریختن کناره های راه نیاز نبوده است . د ر مراحل گوناگون ساخت این راه ، همه جا شاهد بی مبالاتی در حفظ محیط زیست ، و در چندین نقطه شاهد رانش های بزرگ بوده ایم . " دیده بان کوهستان " در سال های گذشته در حد توان خود به این موضوع اشاره کرده است (3) . دیگران هم نوشته ها یی در مورد ایرادهای اساسی این پروژه داشته اند ، برای مثال بیژن علیزاده ، کارشناس دفتر امور راه و ترابری سازمان مدیریت و برنامه ریزی ، در مهرماه 1384 گفته بود : « در محدوده ی [این] طرح ، طی میلیون ها سال ، آتش فشانی های متعدد رخ داده و مواد حاصل از آن سرد شده است . با عبور رودخانه ، لایه هایی از شن های دانه درشت ، مواد آتش فشانی را پوشانده و با فرسایش توده های شنی و گدازه های آندزیتی ، سطوح شیب دار ناپایداری به وجود آمده ... عدم توجه به این مسایل ، خسارت های جانی و مالی جبران ناپذیری را به بار می آورد . به طور مثال در بیستم خرداد [84] به سبب افزایش سرعت لغزش تا حد 56 سانتی متر در روز ، عملیات متوقف و محل تخلیه شد . ارگان های ذیربط به حال آماده باش درآمدند ، خطوط انتقال برق فشار قوی قطع شد و در نهایت در همان روز لغزش رخ داد . حدود 1.8 میلیون متر مکعب خاک به سمت آزادراهریزش و بخشی از مسیر سفیدرود را اشغال کرد ... . کارشناسان سازمان مدیریت معتقدند که دستگاه اجرایی باید درمورد چنین عملکردی توضیح کافی ارایه دهد » (4) . به گفته ی علیزاده ، مطالعات ژئوتکنیکی این پروژه ، تازه در تیرماه 1383 (هفت سال پس از آغاز عملیات اجرایی طرح )  آغاز شد ! دکتربهروز دهزاد ، کارشناس و محقق محیط زیست و عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در گزارشی گفته است : « مسیر بزرگراه قزوین _ رشت جایی در نزدیکی سفیدرود به طول 40 کیلومتر در حال ریزش های جزیی به سمت رودخانه است . اگر زمانی این ناحیه کاملا ریزش کند ... سلامت اهالی روستاهای اطراف آن با خطر مواجه خواهد شد » (5) . البته دکتر دهزاد احتمالا خبر از رانش های بسیار بزرگ ( و نه جزیی ) در امتداد طرح نداشته است . این رانش ها ، علاوه بر آن که موجب شده هنوز ( با سپری شدن زمان اتمام طرح که سال 1386 بوده ) یک قطعه از راه در مراحل اولیه ی کار باشد ، در قطعه های راه اندازی شده هم سبب تخریب دیوارچینی های کنار راه در بعضی نقاط شده است .

 سفیدرود ، تامین کننده ی آب برای حدود یک میلیون هکتار زمین کشاورزی ، و تامین کننده ی آب آشامیدنی 22 شهر و تعداد پرشماری روستا است . دلتای این رود در منطقه ی زیباکنار ، جزو تالاب های بین المللی ثبت شده در کنوانسیون رامسر و از منطقه های مهم برای زمستان گذرانی پرنده های مهاجر و محل ورود ماهیان خاویاری و آزادماهیان برای تخم گذاری است . تراکم جمعیت در گیلان و وجود صنایع آلاینده در حریم این رود ، آن را به یکی از آلوده ترین رودخانه های ایران و بنا به یک گزارش « آلوده ترین » رودخانه ی شمال ایران (5) بدل ساخته است . تخریب حریم و حتی بستر رودخانه که در جریان ساخت آزادراه صورت گرفته و در زمان بهره برداری هم ادامه خواهد یافت ، زندگی واقتصاد صدها هزار نفر را تهدید می کند . در شرایطی که منطقه با انواع مصایب زیست محیطی درگیر است ، هرگونه بارگذاری تخریبی و آلاینده ی نو ، اثر تشدید کننده بر عوامل پیشین دارد. برای مثال ، در بازدیدی که در روز نهم اسفند 86 از این آزادراه داشتیم ، در حالی که زمین جنگل کاملا خیس بود و پوشش علفی کف فقط اندکی جوانه زده بود ، یک گله ی بزرگ گوسفند و بز در حاشیه ی شرقی آزادراه و در بالادست یک ترانشه ی بلند مشغول چرا دیده شد. گذشته از آن که از زیر پای گله مرتبا سنگ و خاک ریزش می کرد ، این گونه چرای خارج از فصل که موجب فرسایش خاک و نازایی جنگل است ، در تلفیق با اثر فرساینده ی آزادراه ، تخریبی به مراتب شدید تر از قبل را رقم خواهد زد . همچنین ، ورود مواد آلاینده به رودخانه ، بسی بیشتر خواهد شد . 

  خلاصه ی اثرات زیست محیطی   

 * آزادراه قزوین – رشت ، با تخریب  دامنه های کوهستانی و حریم و بستر رودخانه ی سفیدرود ، فرسایش خاک  و خطر سیل گیری را به شدت افزایش داده و از این طریق آسیبی جبران نشدنی به کشاورزی و دام داری و ماهی گیری ، همچنین به مراتع و جنگل های گیلان وارد ساخته و این آسیب ها در آینده ی نزدیک با شدت بیشتری به چشم خواهند آمد .

* عبور آزادراه از کنار رودخانه ها و مسیل ها ، به ویژه از کناره ( و حتی داخل ! ) سفیدرود ، موجب ورود انواع آلاینده ها مانند روغن موتور ، آزبست ، سرب ، گوگرد ، ذرات لاستیک ، و نیز زباله های پرتابی خودروها به این رودخانه ها خواهد شد . آشکار است که خطر واژگونی تانکرهای حامل مواد سوختی و دیگر مواد شیمیایی ، در این مسیر پر رفت و آمد همیشه وجود خواهد داشت . 

* نابود سازی و خرد کردن مستقیم مساحت زیادی از زمین های مرغوب کشاورزی ، و جنگل و مرتع با عبور آزادراه ، و با احداث کارگاه های ساختمانی بی در وپیکر ، کارگاه های شن و ماسه ، قرضه برداری و ریخت و پاش باطله .

 * فراهم سازی زمینه ی تغییر کاربری اراضی که نخستین نشانه های آن ، فقط چند ماه پس از آغاز بهره برداری از یک بخش آزادراه ، با شکل گیری آلاچیق های پذیرایی در کناره ی آزادراه  و وارد بازار شدن زمین های کشاورزی و مراتع مجاور ، آشکار شده است . 

* افزایش فشار بر ظرفیت اکولوژیکی اشباع شده ی گیلان ، از راه افزایش تمایل به سفرهای غیرضروری  از سوی مسافران ، ویلا سازان و زمین خواران .

 * تخریب گسترده ی چشم اندازهای ناب جنگل و کوه و رود ، و آسیب رسانی به جاذبه های اصیل گردش گری منطقه .

* قطع کردن راه دسترسی حیات وحش به سفیدرود که تنها منبع آب دائمی آن ها در بسیاری از نقاط است ( و دشوار سازی این دسترسی برای اهالی و دام ها ) .

* افزایش آلودگی صوتی و آلودگی نوری در حریم زیستگاه ها ، و نقاط مسکونی .

* هیچ مطالعه ای بر روی محوطه های تاریخی مسیر آزادراه صورت نگرفته و با توجه به پیشینه ی تمدنی   درخشان این منطقه ، احتمال دارد که آثار فرنگی مهمی نابود شده باشد .

 * در مطالعه ها و ارزیابی های اولیه ،هیچ گونه نظرخواهی از ساکنان مسیر و سازمان های مردم نهاد نشده است.

 نتیجه گیری

 عملیات ساخت آزادراه قزوین – رشت ، در سال 1376 آغاز شده است  . طبق " آیین نامه ( الگو )ی ارزیابی اثرات زیست محیطی " که در جلسه ی مورخ 2/10/76 شورای عالی محیط زیست تصویب شده است ، بزرگ راه های با طول باند بیش از دوهزار متر « موظف اند به همراه گزارش امکان سنجی و مکان یابی پروژه ها نسبت به تهیه ی گزارش ارزیابی زیست محیطی مطابق این الگو اقدام نمایند » . اطلاعی نداریم که آزادراه یاد شده نیز چنین تکلیفی داشته یا نه  و اگر داشته ، به آن اقدام کرده یا نه . به هر حال لازم بوده که سازمان حفاظت محیط زیست ، سازمان جنگل ها و مراتع ، و افکار عمومی ، نسبت به این تخریب بزرگ منابع طبیعی واکنش های بیشتر و موثری نشان می دادند . به نظر ما ، فقط دولت نیست که در شکل گیری چنین فاجعه های زیست محیطی نقش دارد ، بلکه جامعه ی مهندسی کشور ، گروه های اجتماعی مانند آن دسته از نمایندگان مجلس که برای اجرای این گونه طرح ها پافشاری و لابی می کنند ، روشنفکران و رسانه ها که با سکوت خود امکان اجرای این پروژه ها را فراهم می کنند ... نیز در این ماجرا موثر اند و به این دلیل بود که در ابتدای این نوشتار به رفتار نامناسب "دولت - ملت" ایران با منابع طبیعی اشاره کردیم .  

 پی نوشت

۱) مجری طرح های ساخت و توسعه ی آزادراه ها ، می گوید : « آزادراه سازی برخلاف راه سازی ، یک کار اقتصادی است ؛ دولت ها در احداث راه های اصلی یا فرعی فقط به دنبال منفعت اقتصادی نیستند و ملاحظات جغرافیایی ، اجتماعی ، فرهنگی و سیاسی را در آن لحاظ می کنند ، اما آزادراه سازی ... حتما باید از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد . » وی پس از توضیحی درباره ی چگونگی محاسبه ی عوارض ورود به آزادراه ها ، می گوید که مبلغ عوارض باید « به گونه ای انتخاب شود که سود و سرمایه در یک زمان معقول با نرخ بهره ای که مبتنی بر توافق با سرمایه گذار است ، مستهلک شود ... . [ اما ] نرخ عوارض ما در آزاد راه ها بسیار ناچیز است ... در کشور چین که تقریبا همه چیز از ایران ارزان تر است ، برای [ استفاده از ]هر کیلومتر آزادراه ها پنجاه تومان عوارض می گیرند در حالی که ما یک دهم این مبلغ را در کشورمان می گیریم . » ( نقل از مجله ی  ترابران  شماره ی 72 – آذر 1386 ؛ در مجله ، نام این « مجری » نیامده است . ) مفهوم سخن این مقام ، آن است که ما با سرمایه ی نفتی آزادراه می سازیم و پیمانکاران  سود خود را از ساخت و ساز می برند ، اما اکثریت ملت ( که صاحب نفت است ) سودی از این سرمایه گذاری نمی برد و بلکه باید بخش بزرگی از هزینه ی نگهداری آزادراه را هم بپردازد

!2) نگاه کنید به : راهنمای ارزیابی اثرات زیست محیطی بزرگ راه ها ،تالیف دکتر مسعود منوری ، انتشارات سازمان حفاظت محیط زیست ( با همکاری برنامه ی عمران ملل متحد ) ، 1380 ، ص 56 و ... .

 3) با نوشتن یادداشتی در فصل نامه ی  فریاد زمین ، شماره ی 44- زمستان و بهار 1385  و در بولتن  کوه بان ، شماره ی 2- اسفند 1384 ، و با دادن یادداشت به خانم جوادی ( رییس سازمان حفاظت محیط زیست ) در برنامه ی پرسش و پاسخ در دانشکده ی محیط زیست ، 13/12/1386

۴) روزنامه ی اطلاعات 26/7/84

۵) روزنامه ی جام جم26/8/1384

6) مطابق  گزارش وضعیت محیط زیست ایران در سال 1384  « سفیدرود برای چندمین سال متمادی ، آلوده ترین رودخانه ی ایرانی ساحل دریای مازندران محسوب می شود » ( روزنامه شرق 30/7/1384 ) .

/ 2 نظر / 14 بازدید
سلام

اگه وقت کردین لطفا این مطلب رو بخونید . ممنون .

میتوان از جنبه های دیگر مثلن اقتصادی هم نگاه کرد که یک اتوموبیل با یک یا دو سرنشین چه هزینه و چه الودگی هایی اجاد میکند. اما بهتر نیست مثلن از طرح راه اهن که هم تخریب کمتری بر محیط ریست داشته هم بازده بیشتر؟ چه تلاش هایی در ان زمینه شده است؟