عطر خوش آب ، در تالاب ها(۵)

گذشته از آن که چند برابر شدن تعداد سیل های ویرانگر و مرگبار در یکی دو دهه ی اخیر، با وجود چند برابر شدن تعداد سدهای کشور ، در عمل بطلان نظر سد سازان را مبنی بر تاثیر مثبت سدها در مهار سیل نشان می دهد ، همچنین باید افزود که موضوع کنترل سیل ، با سد سازی طرح وارونه ی یک موضوع است . در واقع ، اگر سدی ساخته می شود ، برای طولانی تر شدن عمر مفید آن باید با حفاظت حوزه ی آبخیز ، از وقوع سیل جلوگیری کرد و نه آن که سدی ساخت تا جلوی سیل را بگیرد. به بیان دیگر ، اگر قرار باشد سد جلوی سیل را بگیرد ، آن را قربانی ندانم کاری های خودمان ساخته ایم ، و سرمایه ی کلان صرف شده برای ساخت آن را به باد داده ایم .

 

2- جاده سازی ؛ نمونه ی بارز و جبران ناشدنی اثر تخریبی راه سازی بر تالاب های کشور ، میانگذر دریاچه ی اورمیه (ارومیه) است . اقدام به ساخت این جاده به سال 1358 برمی گردد (14) که می توان آن را  آزمونکده ای برای پیاده کردن شیوه های پر آزمون و خطای راه سازی هم دانست ! نخستین اثر این کار این بوده است که بزرگ ترین "پارک ملی" ایران ( به مساحت تقریبی چهارصد و هشتاد هزار هکتار )  دو نیم شده است . دریاچه ی اورمیه ، نه تنها بزرگ ترین تالاب ایران و از حیث حجم آب و دربرداشتن چندین جزیره ی نامسکون ، دارای موقعیت بی همتا در کشور بوده ، بلکه در میان تمامی منطقه هایی که با یکی از عنوان های چهارگانه ، در ایران حفاظت می شوند نیز پس از دو منطقه ی توران  و کویر مرکزی ، سومین منطقه ی بزرگ است . آبی بودن این پهنه ، می توانست موقعیت ممتازی باشد که آن را از ساخت و ساز در امان بدارد ، اما افسوس که تب دست زدن به کارهای "بزرگ " و شیفته ی بودن به "مهار" طبیعت ، مهندسان و مدیران ما را واداشت که برخلاف تمامی اصول جهانی ناظر بر مدیریت پارک های ملی ، و حتی برخلاف ماده ی 8 آیین نامه ی اجرایی قانون حفاظت و به سازی محیط زیست که هرگونه عملی را که موجب تغییر اکوسیستم پارک های ملی باشد ، ممنوع کرده است ، میلیون ها تن خاک را از کوهی در نزدیکی دریاچه بکنند و در آب بریزند تا دو سوی دریاچه را به هم متصل کنند.  ساختن جاده به این روش ، سبب به هم خوردن تعادل حجم آب در دو سوی میانگذر – حتی پیش از تکمیل شدن- گردید و در نتیجه ی آن  ، و البته با تاثیر عوامل دیگر، جاده ی تکمیل ناشده شروع به زیر آب رفتن کرد . اکنون سال ها است که پیمانکاران خارجی هم برای به پایان رساندن پروژه دعوت شده اند و سرانجام ، این "طرح ملی" تکمیل خواهد شد . اما چندین سال است که خودروها از میانگذر ، با سوار شدن بر لنج در یک بخش ، استفاده می کنند . این لنج ها ، مقدار زیادی گازوییل و روغن موتور به دریاچه وارد کرده اند که آشکارا در محل توقف آن ها دیده می شود . همچنین انبوهی از زباله توسط مسافران و دکه داران در دو سوی میانگذر ریخته شده است . روشن است که این آلوده سازی ها تا آینده ی قابل پیش بینی ادامه خواهد یافت و آلودگی صوتی خودروها و برهم خوردن چشم انداز طبیعی دریاچه ، برای همیشه ماندگار خواهد بود .

دیگر نمونه ی معروف جاده سازی در تالاب های ایران ، طرح کنارگذر تالاب انزلی است .     

/ 4 نظر / 5 بازدید
قاصدک

خوشبختی پروانه است اگر او را دنبال کنید از شما می گریزد ولی اگر آرام بنشینید روی سر شما خواهد نشست به جمع وبلاگ نويسان خوش آمديد

هدف عملیات آبخیزداری تنها حفاظت از حجم مخزن سدها در برابر رسوب نیست و رسوبگیری تنها بخشی از اهداف آبخیزداری می باشد . علت چند برابر شدن سیلابها در چند دهه گذشته نابودی جنگلها و مراتع و متعاقب آن تسهیل شکل گیری سیلاب از طریق کاهش نفوذ ، ازدیاذ حجم رواناب و سزعت زیاد آن می باشد . در ضمن سیلابهای مورد اشاره عمدتا در بالا دست و حوزه های کوهستانی ایجاد شده اند و اراضی پایین دست سدها عموما از سیلاب به جهت وجود مخازن ذخیره ای مصون بوده اند . اگر همین سدهای واقع بر روی رودهای دز و کارون و کرخه و ... نبودند ، چه بسا سالی چند بار بایستی انتظار غرقاب شدن تعدادی از شهرهای خوزستان را داشته باشیم .

محمد

متولیان امر جاده سازی در ایران ( شاید بدلیل غفلت قانونگزار و یا ملاطفت او ! ) خود را در مورد اثرات زیست محیطی احداث جاده ها پاسخگو نمی بینند . مصوبه 138 شورای عالی حفاظت محیط زیست کشور که گزارش ارزیابی زیست محیطی را تنها برای 7 نوع پروژه (وازجمله سدسازی) لازم دانسته در این زمینه باید اصلاح شده و جاده سازی هم به آنها اضافه شود . شاید به این طریق لااقل در ظاهر ، مجریان ملزم به ارائه گزارش زیست محیطی شده و یا تمهیداتی برای کاهش اثرات مخرب محیطی آن اندیشیده شود. قبلی هم منم !

فرشید فاریابی

http://isdle.ir