کوه‌بان۳- بخش پايانی

بيانيه در اعتراض به آلودگي آب سد قشلاق<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

 

در فروردين ماه 1385، جمعي از مردم سنندج، در اعتراض به آلوده شدن چندباره‌ي آب سد قشلاق بر اثر واژگون شدن تانكرهاي حاوي مواد شيميايي، بيانيه‌اي صادر كردند. خلاصه‌اي از اين بيانيه را در زير مي‌بينيد:

 

محيط زيست و منابع طبيعي آن كه بخش بزرگي از نياز‌هاي اساسي جامعه‌ي بشري را تامين مي‌كند، همواره در كانون توجه انسان‌ها قرار داشته و حفاظت از آن، امري همگاني قلمداد شده است. تعامل محيط زيست و انسان، و رابطه‌ي متقابل آن با توسعه‌ي پايدار و رفاه اجتماعي، بر اهميت اين مساله افزوده است.

هجوم پياپي رويدادهاي طبيعي و غيرطبيعي به منابع حياتي، و بي‌تفاوتي دولت‌ها در جهت جلوگيري از اين حوادث، ضربات سنگين و جبران‌ناپذيري را به منابع زيستي وارد ساخته و عدم آگاهي مردم، بر شدت امر افزوده است.

نمونه‌ي بارز در اين مورد، واژگوني چند تانكر حامل مواد شيميايي به رودخانه‌ي ورودي سد قشلاق سنندج است، تانكر حامل مواد شيميايي MTBE در اسفند 1381، اسيد سولفوريك در بهمن ماه 1382، كوليچ اويل در نيمه‌ي اول اسفندماه 1384، و گاز مايع در نيمه دوم اسفندماه 84 ... علي‌رغم وجود شبكه‌هاي ارتباطي گسترده، تاكنون واكنشي از سوي سازمان‌هاي زيست محيطي و مردم، در اين مورد صورت نگرفته است.

جهت حصول اطمينان از رفع هر نوع آلودگي آب سد قشلاق، خواسته‌هاي ذيل ]را طرح مي‌كنيم[:

l     دعوت از كارشناسان مجرب به منظور آزمايش مجدد آب سد و اطلاع‌رساني شفاف در اين زمينه

l     افزايش وسايل حفاظتي در امتداد جاده براي جلوگيري از وقوع حوادث مشابه

l  جلوگيري از آمد و رفت تانكرهاي حامل مواد نفتي و شيميايي و يا تامين فني اين امر در محور جاده‌ي ديواندره ـ سنندج

l     انجام تحقيقات علمي در مورد بيماري‌هاي در حال افزايش و مشكوك در بيمارستان‌هاي سنندج

l     احداث سيستم‌هاي تصفيه‌خانه‌ي فاضلاب روستايي در حاشيه‌ي سد قشلاق

l  مديريت دفن مواد زايد و آموزش تفكيك زباله از مبدا در روستاهاي حاشيه‌ي سد قشلاق به وسيله‌ي NGOها، با حمايت نهادهاي ذي‌ربط.

از ميان مطبوعات

 

نامه به رييس جمهور در مورد تله كابين گنج‌نامه

نامه‌اي با امضاي «پيش‌كسوتان، مربيان، قهرمانان، و گروه‌هاي كوه‌نوردي و طبيعت‌ دوستان» در مورد طرح تله‌كابين گنج‌نامه (الوند همدان) خطاب به آقاي احمدي‌نژاد نوشته شده كه خلاصه‌اي از آن را در زير مي‌بينيد:

    منطقه‌ي سرافراز و زيباي الوند، با سابقه‌ي تاريخي و سنتي خود، در جنوب شهر همدان، همواره مورد توجه تمامي ايرانيان، و مخزن نعمت‌هاي فراوان زيست محيطي و منابع طبيعي بوده است.

به علاوه، اين منطقه زادگاه ورزش كوه‌نوردي است كه متاسفانه با شروع عمليات نصب تله‌كابين، شاهد تخريب فراوان در اين منطقه هستيم.

در حال حاضر مساله‌ي بهداشت محيط، فاضلاب و زباله‌هاي توليدي همين تعداد مراجعين به منطقه قابل كنترل نيست ... و بهتر است فكري به حال آن كرد. بنابراين تقاضا دارد، هنوز كه تا حدودي ابتداي كار است، موضوع نصب تله‌كابين و فوايد و زيان‌هاي آن توسط صاحب‌نظران شهر و كارشناسان خبره‌ي دانشگاهي و كوه‌نوردي و منابع طبيعي و ميراث فرهنگي و محيط زيست مورد بررسي قرار گيرد و تنها به نظر سودجويانه‌ي سرمايه‌گذاران اكتفا نشود ... ضمن آن كه احداث تله‌كابين در محلي ديگر ]خارج از محور تاريخي گنج‌نامه[ هم ممكن است، و مضافاً اين كه دستگاه موردنظر، دستگاهي است قديمي و فرسوده و از رده خارج .... .

ناگفته نماند كه چهار سال قبل، كارشناسان شركت مشاور بافت شهر نصب تله‌كابين را در منطقه‌ي موردنظر فعلي مردود دانستند و عمليات بنا به دستور آقاي زبردست استاندارد محترم همدان متوقف گرديد. در ضمن، سازمان ميراث فرهنگي دلايل مشروح مخالفت خود را با اين طرح در رسانه‌ها (از جمله روزنامه‌ي جام جم 11/2/85) اعلام نموده است.

 

احداث تله‌كابين، ثبت جهاني گنج‌نامه را مبهم مي‌كند

معاون حفظ و احياي سازمان ميراث فرهنگي و گردش‌گري همدان تاكيد كرد: ساخت تله‌كابين در اطراف كتيبه‌هاي گنج‌نامه‌ي همدان، ثبت آن را در فهرست ميراث جهاني يونسكو كه پيشنهاد آن در سازمان در حال بررسي است، با مشكل روبرو مي‌كند.

بهرام توتونچي افزود: يونسكو به خصوصياتي مانند طبيعت بكر و حفظ هويت گذشته، براي ثبت جهاني آثار توجه دارد و احداث تاسيساتي مانند تله كابين، دگرگوني اساسي را در ساختار طبيعي، و افزايش تعداد گردش‌گران را در منطقه سبب مي‌شود كه اين مسايل در ثبت جهاني آثار مشكل ايجاد مي‌كند.

او در ارتباط با دليل پافشاري سرمايه‌گذار طرح احداث تله‌كابين بر عبور از از اين مسير اظهار داشت: سال‌ها پيش، مسئولان يكي از كشورهاي اروپايي در حال جمع‌آوري يك دستگاه تله‌كابين بودند كه سرمايه‌گذار فوق، با همكاري مقامات استان همدان، تله كابين را تنها با پرداخت هزينه‌ي جمع‌آوري آن خريد و به ايران آورد. از سوي ديگر، چون تله كابين براي منطقه‌اي كوهستاني در آن كشور طراحي شده بود، براساس طرح دستگاه، به دنبال محلي در دره‌هاي همدان بودند كه گنج‌نامه را برگزيدند.

وي درباره‌ي دلايل مخالفت‌هاي موجود با اين طرح، تصريح كرد: اگر تله‌كابين فقط براي انتقال باشد، مطلوب است؛ اما اگر به عنوان يك زيرساخت گردش‌گري به آن نگاه كنيم، تاثيرات مخرب آن با انتقال حدود شش هزار نفر در روز بسيار بد خواهد بود. به عنوان نمونه با ايجاد امكانات اقامتي و سرويس‌هاي بهداشتي براي تعداد زياد گردش‌گران، حتي اگر آنها با آخرين سيستم‌هاي مدرن تصفيه‌ي فاضلاب نيز تجهيز شوند، به صورت قطع در بلند مدت ضربه‌هاي جبران‌ناپذيري را به طبيعت كوهستان و بهداشت آن محيط وارد مي‌كنند.

او در ادامه با اشاره به اين كه آن منطقه با وجود جاذبه‌هاي تاريخي و طبيعي بسيار، از گردش‌گر اشباع شده است، ادامه داد: اگر ما بخواهيم در كنار پتانسيل قوي موجود كه تعداد زياد گردش‌گران را سبب شده است، تله كابين را كه خود يك جاذبه‌ي جديد است، ايجاد كنيم طبق پيش‌بيني‌ها بايد در منطقه جواب گوي حدود هشت هزار نفر در روز و به طور ميانگين ورود دو هزار خودرو باشيم كه با توجه به بن‌بست بودن انتهاي مسير، وضعيت ارتباطي جاده‌ها بسيار مخاطره‌آميز خواهد شد.

وي درباره‌ي طرح جايگزين، به طرح شركت مشاوران بافت شهر اشاره كرد و افزود: ايجاد تاسيسات تله كابين در انتهاي دره‌ي حيدريه يا دره‌ي امام‌زاده كوه، علاوه بر اين كه از ايجاد بن‌بست در مسير گردش‌گران پيش‌گيري مي‌كند، ايجاد محورهاي پرتنوع گردش‌گري را در دامنه‌ي الوند سبب مي‌شود. (همشهري 2/2/1385)

 

اقدامات تخريبي راه‌سازي براي تله كابين گنج‌نامه توجيه‌پذير نيست

فرهاد فرزانه رييس سازمان ميراث فرهنگي و گردش‌گري همدان با تاكيد بر اين كه تا وقتي طرح مصوب و كارشناسي براي ساخت تله كابين اجرا نشود، فعاليت شركت مجري تله كابين غيرقانوني خواهد بود، گفت: اقدامات تخريبي ماشين‌هاي راه‌سازي شركت‌ تله‌كابين گنج‌نامه در دامنه‌ي كوه الوند توجه‌پذير نيست. وي افزود: اگر اين طرح در دره‌ي ديگري اجرا مي‌شد كه محدوديت طبيعي و تاريخي نداشت، ما هم بر اجراي آن تاكيد مي‌كرديم. (همشهري 14/2/85)

 

بهتر است قرارداد آزادراه شمال فسخ شود

 

مركز پژوهش‌هاي مجلس پيشنهاد كرده است كه به منظور جلوگيري از زيان بيشتر و استيفاي حقوق دولت (و ملت)، قرارداد مشاركت در احداث آزاد راه تهران ـ شمال فسخ شود و وزارت راه و ترابري مانند ساير طرح‌هاي عمراني، مسئوليت اين پروژه را خود با انتخاب پيمان‌كاران داخلي يا خارجي برعهده گيرد.

دفتر مطالعات زيربنايي مركز پژوهش‌ها در گزارش خود آورده است كه در قرارداد احداث آزادراه تهران ـ شمال كه در دوم تيرماه 1375 به تصويب دولت وقت رسيد، طول مدت اجرا هفت سال، و كل هزينه‌ي اجرا معادل 154 ميليارد تومان برآورد شد و مقرر گرديد كه 30 درصد هزينه از طريق دريافت عوارض از وسايط نقليه به هنگام بهره‌برداري در طول 15 سال، و 70 درصد ديگر آن با واگذاري 5/62 ميليون مترمربع از اراضي ملي به بنياد مستضعفان و جانبازان تامين شود. اما تصرف اراضي و فروش آن با مشكلاتي نظير مخالفت‌هاي اجرايي (در ارتباط با محيط زيست) و نيز بروز تنش‌هايي در منطقه همراه بود كه اين امر، تامين منابع مالي از طريق فروش اراضي متعهد شده را با مشكل مواجه كرد.

در تصميم نامه‌ي نمايندگان دولت و پيمان‌كار، مورخ 3/3/82 هزينه‌ي احداث آزادراه، به قيمت اول سال 1382 معادل 462 ميليارد تومان برآورد شد ... و تغييراتي در قرارداد اوليه داده شد.

در اجراي طرح‌ها و پروژه‌هاي عمراني، معمولاً هزينه‌هاي عملياتي پيمان‌كار، بيش از اعتبارات پرداختي دستگاه اجرايي است و هميشه پيمان‌كار اجرايي از دولت طلبكار است، اما در ماجراي احداث آزادراه تهران ـ شمال، دولت از طرف مشاركت طلبكار شده و طرف مشاركت تعهدات خود را متناسب با آورده‌هاي دولت، انجام نداده است.

برآوردها حكايت از آن دارد كه پيشرفت عمليات اجرايي طرح آزادراه تهران ـ شمال تنها 7 درصد بوده و پس از هشت سال از آغاز عمليات احداث آزاد راه مذكور، هزينه‌ي احداث آن از 154 ميليارد تومان در قرارداد اوليه‌ي مشاركت، به 1100 ميليارد تومان براساس فهرست بهاي سال 1384 رسيده و پايان عمليات آن در قانون بودجه‌ي سال 1384، سال 1398 برآورد شده است. (نقل از: مجله‌ي ترابران، شماره‌ي 60، فروردين 1385)

 

 

كوه‌بان: در حالي كه هزينه‌ي برآورده شده‌ي طرح، به بيش از هفت برابر برآورد اوليه، و مدت اجرا به حدود چهار برابر رسيده است، جاي پرسش است كه چه برخوردي با تصميم‌گيرندگاني كه بدون مطالعه كافي و دقيق، طرح را شروع كرده‌اند، خواهد شد؟ و خسارت وارده به دارايي كشور، و خسارت سنگين و برآورد نشده‌ي زيست محيطي را كه از همين ابتداي كار در اين مسير كوهستاني «حفاظت شده» به صورت رانش‌هاي گسترده‌ي دامنه‌ها و جنگل‌زدايي به چشم مي‌خورد، چه كسي جبران خواهد كرد؟! آيا اگر واقعاً مساله‌ي ترابري، انگيزه‌ي شروع اين طرح بوده (و نه بازارسازي براي فروش خودرو يا زمين‌هاي ملي) بهتر نبود كه به جاي آزادراه، خط آهن كشيده مي‌شد؟ آيا واقعاً شايسته است كه آخرين تكه‌هاي جنگل در نمك آبرود و كلاردشت يا منابع طبيعي حريم تهران (چيتگر، جاجرود) فروخته شود تا جاده‌اي ساخته شود كه نتيجه‌اي جز تشديد فشار بر منابع طبيعي و محيط زيست باريكه‌ي شمال كشور ندارد؟

 

 

 

 

از ميان نامه‌ها

 

جناب آقاي مهندس اسكندري

وزير محترم جهاد كشاورزي

با سلام؛

نامه‌ي شماره 1675/84 مورخ 26/10/84 رييس هيات مديره‌ي انجمن كوه‌نوردان ايران (همراه ضمايم) درخصوص به ثبت رسيدن كوه دماوند به عنوان پارك ملي كه تصوير آن به پيوست ارسال مي‌گردد، به استحضار رياست محترم جمهوري رسيد، پي نوشت فرمودند: «باسمه‌تعالي، جناب اسكندي با هماهنگي خانم جوادي اعلام نظر كنيد.»

                       غلامحسين الهام

رييس دفتر رياست جمهوري

 

 

 

جناب آقاي كيومرث بابازاده

رياست محترم هيات مديره‌ي انجمن كوه‌نوردان ايران

 

سلام عليكم؛

احتراماً در پاسخ به نامه‌ي شماره 1691-84 مورخه‌ي 11/11/84 درخصوص ثبت قله‌ي دماوند در فهرست آثار ملي به استحضار مي‌رساند: متاسفانه اين دفتر يك واحد ستادي است و براي امور اجرايي اختيارات و اعتبار ندارد، لذا پرونده‌ي ثبتي هر اثري بايستي توسط واحدهاي اجرايي استاني تهيه و به اين دفتر تحويل شود تا نسبت به رسيدگي محتويات پرونده و ثبت اثر اقدام نمايد.

اميدوار است با پي‌گيري‌هاي شايسته‌اي كه مجموعه‌اي تحت مديريت جنابعالي داشته و انشاءا... خواهد داشت، روزي شاهد ثبت و ضابطه‌مند شدن حريم قله‌ي با شكوه دماوند به عنوان يك سمبل استواري و ملي باشيم.

ضمناً چنانچه اعضاي محترم آن انجمن بتوانند اطلاعاتي از اقصي نقاط كشور كه از آنجا قله‌ي دماوند قابل رويت است، به اين دفتر ارايه نمايند، كمك بزرگي به اين دفتر كرده‌اند.

ناصر پازوكی

/ 1 نظر / 8 بازدید